Гипотеза 793-1066 ⇐ Средневековье

[Gosha]

В начальный период данной эпохи одной из главных движущих сил викингского общества выступала узкая прослойка морских конунгов – предводителей этих неугомонных захватчиков (грабителей). Для викингов корабль был одновременно и домом, и транспортом, и средством ведения войны, и инструментом для торговых операций, и, в конце концов, средством погребения.

[Gosha]

Настоящий викинг шел на корабле не только по жизни, но и после нее. Собственно, мы потому и знаем очень много о кораблях эпохи викингов, что они были найдены в захоронениях. Впрочем, обратное утверждение тоже верно: большая часть информации о кораблях викингов ушла от нас в буквальном смысле слова по волнам именно потому, что значительную часть буйных мореплавателей хоронили не в земле, а в воде.

Происходило это так: их клали на корабль и отправляли в плавание, сжигая судно или просто давая ему свободно уплыть. Так что, скорее всего, о подавляющем большинстве кораблей той эпохи нам неизвестно по этой самой причине. В письменных источниках того времени часто встречаются описания таких похорон. Тем не менее в земле осталось зарытыми немало кораблей и их фрагментов, поэтому нам найдется о чем поговорить.

[Gosha]

Сейчас мы поведем речь о «классическом» наборе более или менее сохранных кораблей, в который на данный момент входит примерно 21 найденное судно. Если же говорить о фрагментах кораблей, то они поддаются учету с трудом. Нужно иметь в виду, что в каждом традиционном захоронении эпохи викингов так или иначе принимает участие корабль – от закопанного в землю настоящего судна до его выложенной камнями имитации или же (что очень характерно для каменных захоронений с перекрытием) просто корабельных бортов.

Найдено большое количество бортов, причем взятых с самых разных мест корабля. Собственно говоря, классические длинные жилые дома
скандинавов – это тоже перевернутые корабли с выпуклыми бортами-стенами и килем наверху. Вот насколько сознание этих людей было привязано к кораблю! Хотя что тут удивительного – взять, к примеру, драккар: и в самом деле конструкция удачная.

[Gosha]

«Сага об Инглингах», входящая в «Круг земной» Снорри Стурлусона, сообщает:
«Многие из них были морскими конунгами – у них были большие дружины, а владений не было. Только тот мог с полным правом называться морским конунгом, кто никогда не спал под закопченной крышей и никогда не пировал у очага».

Это, конечно, преувеличение, но оно замечательно подходит в качестве эпиграфа для данной главы. Ценность корабля для северных
германцев (и конкретно для скандинавов эпохи викингов) подтверждает поэзия, занимающая заметное место в культуре этих народов.

[Gosha]

Она содержит невероятное количество метафорических определений (кеннингов), относящихся к кораблю.

Например:

«Вепрь волн», «конь волны», «конь пеногрудый», «зверь пучины», «скакун корабельного борта», «скакун тропы чайки», «конь мачты», «конь корабельных сараев», «медведь морских струй», «бурый дом кита», «медвежонок потока», «мишка стапелей», «олень моря», «олень залива», «лось потока», «выдра моря», «волк корабельных катков», «повозка корабельных катков», «морская колесница катков», «жеребец Гейти», «северный олень Свейди», «конь струи Гюльви» , «лыжи Мейти» …

[Gosha]

Даже поверхностное знакомство со скандинавской поэзией дает нам десятки таких сравнений. Учитывая, что у скандинавов поэзия пронизывала буквально все сферы жизни, становится понятно: корабль, постоянно упоминаемый в поэтических текстах в таком количестве кеннингов, имел огромное значение. Попутно отмечу, что в соответствии с самим характером скандинавской поэзии не подобало обозначать предмет его обычным наименованием. Так что нельзя было сказать просто «корабль», «лодка» или «судно» – требовалось обязательно использовать кеннинг.

Итак, мы имеем дело с феноменом, имевшим в обществе викингов первостепенную важность. Традиции судостроения в Северной Германии и Скандинавии берут свое начало в позднем неолите. Около 4000 года до н. э. среди наскальных каменных изображений (петроглифов) в Норвегии появляются корабли.

Причем запечатленные суда не претерпевают значительных изменений вплоть до 500 года до н. э. Получается, что уже в то время обитатели суровых северных краев были знакомы с судоходством, и конструкция их плавательных средств оказалась весьма пригодной, если смогла выдержать три с половиной тысячи лет. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов общую неспешность жизни в традиционном обществе столь давних времен, не ведавших присущей более поздним эпохам динамики, которую мы именуем прогрессом.

[Gosha]

Судя по изображениям, древние скандинавы плавали на чем-то похожем на индейское каноэ, имевшем разные размеры, в зависимости от предназначения. Скорее всего, существовали как небольшие суденышки на несколько человек, так и довольно крупные корабли, которые могли применяться для набегов.

Их отличительной чертой являлись очень высокие изогнутые штевни (окончания носа и кормы), причем зачастую они были практически одинаковы. Это дает основания предполагать, что для изменения курса на 180 градусов таким кораблям не нужно было разворачиваться – благодаря отсутствию выраженной разницы между носом и кормой.

[Gosha]

У опытного морехода может закрасться сомнение: а как же руль, ведь его все-таки как-то крепят? Более поздние находки свидетельствуют о том, что руль того времени – это просто весло, которое перекидывали с кормы на нос. Устройство для установки стационарного руля предусмотрено не было – обходились тем, что определенным образом захлестывали веревочную или кожаную петлю (скорее, конечно, веревочную, ибо кожа под воздействием соленой воды ведет себя не лучшим образом) и так рулили.

Парус в ту далекую пору был скандинавским мореходам неизвестен. В качестве движущей силы они использовали короткие незакрепленные (без уключин) весла-гребки, сродни тем, что употребляются при гребле на каноэ.

[Gosha]

Тацит в своей «Германии» приводит описание, полностью подтверждаемое выводами современных археологов:
«…среди самого Океана обитают общины свионов; помимо воинов и оружия, они сильны также флотом. Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту причала любою из своих оконечностей, так как и та и другая имеют у них форму носа. Парусами свионы не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности
то в ту, то в другую сторону».

[Gosha]

Яркой чертой северогерманских лодок на древних изображениях выступают сдвоенные штевни – установленные параллельно, один над другим. Долгое время считалось, что это некая особенность изобразительной традиции, не имеющая к реальности отношения.

Однако в Дании, в местечке Хьёртшпринг, в 1921–1922 годах была найдена лодка (если точнее, то фактически целый корабль), которая датируется приблизительно IV–III веками до н. э. На ней действительно были установлены такие штевни – и спереди, и сзади: это подтвердило тщательное изучение сохранившихся фрагментов.

[Gosha]

До сих пор не совсем ясно, каков был практический смысл подобной конструкции. Высказывалось предположение, что сдвоенные штевни служили отбойниками при столкновении с плавучими льдинами: якобы одинарный штевень в этом случае не очень эффективен, а пара их, скреп ленных друг с другом, работает как пружина, придавая дополнительную прочность носу или корме судна. Такая версия не кажется мне убедительной. Не проще ли отпихнуть любую плавучую помеху веслом или шестом, стоя на носу лодки, или же просто обогнуть ее? Конечно, все зависит от размеров помехи.

Впрочем, не исключено, что мы до сих пор не знаем чего-то важного. Хотя найденная лодка – далеко не ледокол «Ермак», у нее весьма скромные габариты: около 17–18 м в длину вместе со штевнями и примерно 14 м полезной длины (то есть пространства, где можно расположить людей). В общей сложности в ней могло поместиться до 20 гребцов и 2–3 пассажира на носу и на корме.

[Gosha]

Конструктивно лодка состояла из центральной несущей балки (прототипа киля), к которой спереди и сзади были приделаны два штевня, и силового набора шпангоутов, прикрепленных к балке перпендикулярно. К шпангоутам с каждой стороны крепились широкие доски, являвшиеся бортами, причем для этого использовался метод вязки, или сшивания прочными лыковыми тросиками: заклепок тогдашние судостроители не знали.

Надводный борт был очень низкий, чтобы было удобнее доставать до воды короткими веслами-гребками. (Ведь чем выше борт, тем длиннее должно быть весло.) До изобретения драккара еще почти тысяча лет…

[Gosha]

Между лодкой из Хьёртшпринга и следующими крупными находками – целая хронологическая пропасть. До сих пор не обнаружено ни одного крупного судна, относящегося к периоду между IV веком до н. э. и IV веком н. э. Регулярно попадались лишь отдельные фрагменты. И только IV веком уже нашей эры датируется очередное археологическое сокровище.

Добрую службу ученым опять сослужило датское озеро Нидам, в котором германцы утопили в качестве жертвенных даров несметное множество военных трофеев. Найденный в 1863 году корабль тоже постигла такая участь: для того чтобы его гарантированно утопить, в него погрузили целую тонну камней (для балласта столько камней не нужно).

[Gosha]

Нидамский корабль уже можно считать протодраккаром, или, если смотреть шире, протосредневековым судном скандинавов. По части конструкции он в целом схож с лодкой из Хьёртшпринга, хотя здесь уже все серьезнее: та же центральная несущая балка с набором шпангоутов, с каждой стороны – по пять бортовых досок. Балка по-прежнему не формировала киля, но все доски борта уже были набраны клинкерно (то есть внахлест) и закреплены с помощью стальных заклепок. При этом каждая доска имела выполненные как одно целое с ней внутренние выступы-клампы, за которые она привязывалась (а не приклепывалась) к шпангоутам. Такая конструкция (жесткие проклепанные бортовые обводы и внутреннее гибкое крепление) сохранится до конца раннего Средневековья: корабли викингов оказались настолько удачными конструктивно, что заметно пережили свою эпоху.

[Gosha]

Еще одним очень важным новшеством стали уключины-скармы. Они представляли собой не классическую уключину, какой мы привыкли ее видеть, а простой деревянный упор подтреугольной формы, ставившийся против хода весла (то есть сзади него). Весло при тяге назад упиралось в эту скарму, а обратный ход обеспечивался фиксацией веревочной петлей на весле .

Вроде бы примитивная идея, но, как известно, с подходящей точкой опоры можно перевернуть весь мир. Таким образом, первоначальное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры. Появилась возможность удлинить весло: с 1,5 до 3,5 м. Увеличение рычага повлекло за собой многократное увеличение самого усилия, что, в свою очередь, привело к повышению эффективности процесса гребли.

[Gosha]

Естественно, передвижение сделалось гораздо быстрее. Отмечу, что нидамский корабль, по-прежнему оставаясь низкобортным (высота борта – чуть больше метра), еще не имел паруса и приспособлений для его установки. Его максимальная длина вместе со штевнями – 22,8 м, максимальная ширина – 3,2 м: уже достаточно большое судно, нуждавшееся в 15 парах гребцов.

Прямым «потомком» нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд. В 1920 году на острове близ норвежского города Берген при проведении земляных работ на торфяном болоте (тоже бывшем озере) внезапно – впрочем, как всегда – обнаружили детали корабля. Находка, датируемая V–VIII веками н. э., революционно отличается от нидамской. Самое главное – у нее уже есть Т-образный, довольно высокий киль, то есть днищевая балка, выступающая вниз, в воду, и борта набраны так, чтобы этот киль оставался в воде.

[Gosha]

Позволю себе небольшое теоретическое отступление. В чем смысл киля, почему мы все время заостряем на нем внимание? Во-первых, киль обеспечивает продольную остойчивость лодки. Во-вторых, он делает возможной установку паруса: куда бы ни был развернут парус, киль гарантирует ровность хода, выступая, условно говоря, постоянным рулем благодаря своей длине. У киля очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, и за счет этого он держит судно на курсе гораздо более жестко, не давая ему раскачиваться так сильно, как если бы оно было плоскодонным.

[Gosha]

Однако на корабле из Квальзунда по-прежнему нет никакого паруса, хотя он уже весьма похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях и реконструкциях драккаров: это изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и обладающее двумя сильно загнутыми вверх штевнями. Они изгибаются, подобно бараньим рогам, и это вовсе не дань требованиям новой эстетики.

Практическое назначение таких изогнутых штевней предельно понятно: они позволяют идти навстречу волне так, чтобы при ее рассекании вода не слишком сильно захлестывала внутрь. Надводный борт по-прежнему совсем невысокий – всего 60 см, поэтому парус на таком судне был категорически невозможен. Не забудем, что парус концентрирует в себе огромное усилие ветра и передает его через мачту самому кораблю. Поэтому, независимо от наличия или отсутствия киля, корабль будет раскачиваться и при столь низком борте первый же неосторожный маневр его утопит.

[Gosha]

Для крепления руля на судне из Квальзунда использовалась веревочная или ременно-веревочная петля: жесткое крепление отсутствовало. Это важная деталь, потому что корабль был небольшой (общая длина – 18 м) и приводился в движение, за неимением паруса, лишь дискретными усилиями гребцов. Следовательно, непрерывным его движение не являлось, а потому нагрузка на руль не была очень большой. А вот как только корабли увеличились в размерах и появился парус, руль изменился кардинально – причем до сих пор неизвестна последовательность событий: сначала ли появился жесткий руль, а за ним парус – или наоборот. Не исключено, что эти явления происходили параллельно.

[Gosha]

Мы видим, как медленно, но верно, с позднего неолита до раннего Средневековья, происходит укрепление корпуса. Клинкерная обшивка, заклепочные соединения, выступающий киль и уключины-скармы – все это вместе составило тот эволюционный задел, который позволил в конце концов, уже ближе к эпохе викингов, произвести настоящую революцию. Кстати, вместе с кораблем в Квальзунде была найдена и небольшая лодка-ладья очень похожих пропорций и конструкции, рассчитанная на четырех гребцов. Оба судна уже можно считать ранними кораблями викингов.

[Gosha]

На очереди – ладья из погребения Саттон-Ху в Англии (приблизительно рубеж VI–VII веков). Сама ладья, к сожалению, полностью сгнила, но в земле остались ее отпечатки и гвозди. Как и предыдущие образцы, она не имела паруса: не обнаружено никаких приспособлений, которые могли бы указывать на его наличие. Значит, те, кто обустроил данное погребение, пришли на веслах.

[Gosha]

Между прочим, весельно-парусная конструкция отличается от чисто весельной гораздо больше, чем мы можем себе представить. Для современного человека и парус, и весло являются примитивными представителями «старины глубокой»: оба, по современным понятиям, ненадежны и требуют слишком больших мускульных усилий… Однако, если вдуматься, между этими движущими силами – просто весельной и весельно-парусной – поистине гигантская дистанция.

[Gosha]

Примерно во второй половине VII – начале VIII века в скандинавском судостроении происходит прорыв – появляется парус. Это сразу же отразилось в изобразительных источниках – на каменных стелах, которых в Скандинавии огромное множество. Больше всего их у Бруа, Вестербьерс и Смесс (приблизительно VI век) изображено некое подобие мачты или паруса; по крайней мере так считают многие исследователи. Рисунки предельно примитивны: полудуга, вытянутая посередине (возможно, это лодка), и над ней расходятся в разные стороны две черточки. В принципе, так может быть обозначено что угодно, не только парус. Например, стороны света, направление движения или поток воды. Не исключено, что «так видел художник», как сейчас принято объяснять непонятное в искусстве…

Зато камень из Ларсарве представляет уже вполне сносное изображение лодки с парусом (датируемое VII веком), исключающее какие-либо другие трактовки. Материальным воплощением этой конструкции выступают принадлежащие к IX веку корабли из Усеберга и Гокстада, выставленные в Музее кораблей викингов в Осло (Норвегия).

[Gosha]

Захоронение в Усеберге с большой долей вероятности посвящено королеве Асе, о которой рассказано в «Саге об Инглингах» так:
«Гудрёд, сын Хальвдана, был конунгом после него. Он был женат на Альвхильд… Их сыном был Олав. Когда Альвхильд умерла, Гудрёд конунг послал своих людей на запад в Агдир [на юге Норвегии] к конунгу, который там правил, – его звали Харальд Рыжебородый – чтобы посвататься к Асе, его дочери, но Харальд отказал ему. Посланцы вернулись и рассказали конунгу об этом.

Через некоторое время Гудрёд конунг спустил свои корабли на воду и поплыл с большим войском в Агдир. Он явился туда совсем неожиданно, высадился на берег и ночью подступил к усадьбе Харальда конунга. Когда тот увидел, что нагрянуло войско, он вышел со всеми людьми, которые были при нем. Произошла битва. У Гудрёда был большой перевес сил. Харальд и Гюрд, его сын, пали. Гудрёд конунг взял большую добычу. Он увез с собой Асу, дочь Харальда конунга, и сыграл с ней свадьбу».

[Gosha]

Прошло совсем немного времени, и Олав стал конунгом после смерти своего отца. У него заболела нога, и от этого он умер. Он погребен в кургане в Гейрстадире. То есть, скорее всего, в Гокстаде. И вот что интересно: в Гокстаде действительно погребен человек, страдавший подагрой. Очень может быть, что он и есть король Олав.

Тем более что королева Аса умерла в 872 году: примерно этим временем и датируется судно из Усеберга.

Корабль из Усеберга, найденный в 1904 году, в высшей степени примечателен. Настолько роскошно украшенные корабли эпохи викингов до этого встречались ученым только в сагах. И вот – настоящее чудо: штевни, планшир и верхние бортовые обводы покрыты резьбой и все вызолочено.