Дизель В-2 ⇐ Советская Россия, СССР

[Валентин]

Дизель В-2
Читая пропагандистскую прессу и процеженные через советскую цензуру воспоминания создателей советской техники, особенно военной, приходишь к мнению , что весь капиталистический мир ел ананасы и рябчиков жевал, а гордый и смелый советский народ, на одной полуварёной картошке, ведомый коммунистической партией, в это время совершал рывок в будущее, показывая пример Европе, как надо развивать технологии. Обыватель этой хвастливой брехне верит и, что странно, ей верят и «историки с дипломами», которые по определению должны въедаться в истинное положение дел. Впрочем, образование, а тем более бамажка, ума не прибавляют, дурак без диплома, получив диплом, становится дураком с дипломом, и только. Вот про дизель В-2 можно прочесть, что его сконструировали советские инженеры в «рекордно короткие сроки». Это советский эвфемизм, означающий, что его просто скопировали с иностранного образца, приспособив к возможностям советского производства. Вот, чтобы поменьше верили фантазёрам с дипломами историков, осветим историю создания этого дизеля поподробней. Без излишнего детализирования, естественно. Желающие могут найти детали в интернете.

Прежде всего, что такое дизель и почему дизель? Почему ему такое значение придавали в СССР и не придавали в Германии? Ответ лежит на поверхности. Прежде всего, дизель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, использующий принцип самовоспламенения воздушно-топливной смеси. В то время как карбюраторный двигатель является поршневым двигателем внутреннего сгорания, использующим принцип принудительного воспламенения воздушно-топливной смеси. Вот в этом и вся разница. И разница очень существенная. Чтобы смесь самовоспламенилась, надо быстро сжать воздух, что приводит к его разогреву и впрыснуть мелкодисперсную топливную пыль. При этом давление в цилиндре достигает почти 200 атмосфер. Следовательно, и система впрыска должна работать при таком же давлении, и весь корпус, и регулировку поршней и вала надо производить на порядок точнее, иначе вибрации разнесут двигатель, и обработка и требования к материалам – на голову выше. И весит двигатель в два раза больше, чем карбюраторный такой же мощности. Кроме того, дизель очень чувствителен к резким сменам режимов работы. Он наилучшим образом работает при постоянном неизменяемом режиме. И завести его труднее, чем карбюраторный, и топлива он тратит на холостых оборотах столько же, сколько и при работе, в отличие от бензинового. Тогда почему вокруг него столько шума? А потому, что дизель может работать практически на любом топливе, лишь бы его можно было распылить в мелкодисперсную фракцию. А в СССР был большой дефицит бензина, но некуда было девать производные перегонки – лигроин, керосин, газойль. Поэтому на дизель и обратили внимание. Но в Германии научились получать бензин из бурых углей и горючих сланцев, а чтобы получить солярку или керосин, надо было перегонять нефть, которой в Германии не было. Она получала нефть из Румынии. Поэтому в Германии соляр был в большом дефиците, и он весь шел на флот. А танки ездили на бензине. И весь ответ на этот секрет. А очередное историческое дурьё набитое договаривается до того, что немцы не умели делать дизеля!

[Валентин]

История создания
Теоретические основы двигателя внутреннего сгорания сформулировал в 1824 году Сади Карно, а в 1890 году немец Рудольф Дизель в Германии запатентовал конструкцию своего двигателя. Независимо от Дизеля примерно такой же двигатель сконструировал на Путиловском заводе в 1898 году немецкий инженер на русской службе Густав Тринклер. Однако работы по развитию этой конструкции пришлось прекратить из-за сопротивления Эманнуэля Нобеля, приобретшего патент на производство двигателей Дизеля. В России ещё до Первой мировой войны были построены несколько заводов, выпускавшие стационарные дизели для электростанций и кораблей. Но большой вес и габариты, необходимость компрессора для сжатия воздуха и требования к эксплуатационным условиям не позволяли использовать дизеля на транспорте.

Однако такое применение дизеля было весьма соблазнительно и инженеры в разных странах вели разработку конструкций, которые могли удовлетворить требования, предъявляемые к авиационным, автомобильным и танковым двигателям. Пионерами и здесь выступили немцы. Фирма «Юнкерс» ещё в Первую мировую войну сконструировала и испытала дизель ЮМО-4, в 1933 году был выпущен дизель ЮМО-205 (700 л.с), чуть позже – ЮМО-207 (1000 л.с.). одновременно фирма «Даймлер-Бенц» выпустила в 1942 году дизель МБ-507, мощностью в 720 л.с., который установили на танк, прошедший 3 тысячи км с незначительным ремонтом. Однако ввиду дефицитности дизельного топлива в Германии, серийно производить дизеля не стали.

В СССР в конце двадцатых годов были созданы Отдел нефтяных двигателей при Центральном институте авиационного моторостроения (ОНД ЦИАМ), которым руководил А.Д. Чаромский, и в Харькове в НИИ ДВС (с 1932 года УНИАДИ) под руководством Я.М. Майера, велись работы по созданию авиационного дизеля, который мог использоваться и на наземном транспорте. Начались поиски образцов для создания конструкции, для чего за границу учиться отправились несколько инженеров, а в 1928 году выехала специальная комиссия для изучения дизелестроения за рубежом и закупки опытных экземпляров для изучения. В эту поездку был приобретён дизель ЮМО-4. На Харьковском паровозостроительном заводе началась работа над созданием быстроходного дизеля БД. Были определены необходимые параметры – дизель должен был иметь 400 л.с. мощности, строиться из отечественных комплектующих и только систему впрыска топлива закупали в Германии у фирмы Бош. Первый экземпляр двигателя развалился от вибрации через 2 часа работы. В апреле 1933 года на стендовые испытания поступил дизель БД-2. Надо сказать, что работы велись по собственной инициативе, правительством не утверждались, но оно с интересом следило за результатами. В 1934 году танк БТ-5 с дизельным двигателем БД-4 отправили в Москву для показа. Двигатель понравился, хотя недостатков у него было ещё сверх головы, завод и конструкторов наградили и приняли решение о развертывании на заводе цеха по изготовлению дизелей.

Однако низкая культура производства, неквалифицированность персонала не позволяли выпускать детали должного качества, двигатели постоянно выходили из строя, не отработав на стенде и 20 часов. Цех по выпуску дизелей был оснащен старым, ещё дореволюционным оборудованием, а отдельные купленные станки монтировались рабочими, не имевшими никакого понятия о требованиях к новым станкам, что приводило к плохой работе и нового оборудования. На завод прибыли комиссии, часть инженеров была арестована и эти пертурбации качества выпускаемых дизелей не улучшили.

После войны в Испании в СССР попали испанский дизель «Испано-сюиза» и немецкий авиационный дизель ЮМО-205. Последний произвел очень большое впечатление на советских руководителей и было издано Постановление правительства о создании и выпуске нового дизеля, который получил название В-2. Фактически, это был всё тот же ЮМО-205, однако харьковчане убедили власти, что сделать дизель, годный и для самолётов и для танков и для автомобилей, невозможно и предложили сосредоточиться только на танковом дизеле. Власть вопль отчаяния услышала, и согласилась. В 1938 году удалось довести моторесур В-2 до 100 часов работы на стенде. В 1939 году были проведены новые испытания, и снова была отмечена низкая надёжность дизелей. В 1940 году завершается монтаж и наладка новых производственных линий на Харьковском моторостроительном заводе, который выделили из ХПЗ, а на Челябинском тракторном заводе начинают налаживать выпуск топливной аппаратуры, которую всё ещё закупали за рубежом, правда, уже не в Германии.

С началом войны завод из Харькова переводится со всем оборудованием в Челябинск, кроме того, моторостроительный завод строиться в Барнауле. Эвакуация не повысила качества моторов. В ноябре 1942 года состоялась техническая конференция, на которой представители армии высказали разработчикам свои претензии: воздушные фильтры очень низкого качества, пропускают не только пыль, но и песок, двигатель расходует до 30 литров масла в час, поршни низкого качества и не отрабатывают и трети положенного срока.

Осенью 1942 года в США были отправлены танки Т-34 и КВ-1С и испытания показали крайне низкую надежность моторов. Хотя после поступления материалов и станков по лендлизу, к 1945 году удалось довести срок службы двигателя до 1500 часов при 9 поломках на 1000 км. В 1943 году эти показатели составляли соответственно 400 км и 26 поломок. Доля машин, с первого раза принятых военной приёмкой с 27% в 1943 году выросла до 44% в 1945. Требуемые качества дизель В-2 обрел только к концу 50-х годов на танке Т-55. Непродуманность технической политики фактически безграмотного партийного руководства, торопливость и поспешность решений, отсутствие квалифицированного персонала, постоянные «чистки» по выявлению «врагов народа» затянули отработку нормального двигателя более чем на 20 лет.

[Гость]

Валентин решил расширить свой кругозор и узнать побольше фактов о процессе создания дизельного мотора. Конечно, любому человеку учиться никогда не поздно, если раньше были пробелы в образовании. Он пишет, что в России ещё до начала Первой мировой войны были построены заводы, выпускающие дизели. Это любопытно. А какие были тогда построены заводы? И каким акционерным обществам и компаниям они принадлежали? Возможно, что Валентин знает ответ и на эти вопросы.

[Валентин]

Гостю: мне все эти подробности не нужны. Я историю конкретного дизеля излагаю, а побочные вопросы объясняйте для себя сами. Просто меня заело очередное бредовое хвастовство, что мы впереди планеты всей в деле создания уникальных танковых дизелей. а дизели по правде, умыкальные, а не уникальные.

[Gosha]

Валентин молодец пишет о танковом двигателе, а у русского дизеля уже была почти полувековая история. В применении дизеля был наверно огромный Русский вклад, но на Западе всегда делают упор на обертку (маркетинг), а не на практичность. Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении двигателей постройки «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более совершенной и перспективной. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. «Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора, а подвод тепла в них был более постепенным и растянутым по времени по сравнению с двигателем Дизеля. Российская конструкция оказалась проще, надежнее и перспективнее немецкой. Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

[Валентин]

Гоше: вот вы и есть пример такого лёгкого подделывания истории. Взялись Википедию цитировать, так цитируйте всё, а не подтасовывайте факты. Там же ясно сказано, что в России выпускались стационарные дизеля для электростанций и кораблей. Дизелей для авто и авиа транспорта не строилось. А я о конкретном говорю - о танковом дизеле В-2, а не вообще о мировом дизелестроении.

[Гость]

Валентин пытается изложить нам историю конкретного дизеля, хотя подробности этой истории его не интересуют. А он может здесь назвать приблизительное число этих дизельных моторов, собранных в царской России? Сколько штук было собрано в то время? Из каких деталей их собирали? Откуда поступали эти детали? То есть была ли это «отвёрточная» сборка или полный цикл производства отечественного двигателя? Вот, например, я знаю, что опытная партия авиамотора инженера Теодора Калепа (производитель – рижский завод «Мотор») состояла из 6 – 7 экземпляров. У этого двигателя была своя отдельная и сложная история. Но мне интересно узнать о судьбе дореволюционного русского дизеля. Увы, некоторые авторы бывают не всегда точны. Так, в одной из книжек я прочитал, что в городе Бердянске находился завод сельхозтехники, который якобы принадлежал греку Матиасу, хотя на самом деле это было предприятие акционерного общества «Вдова Матиас и сыновья». Уж если человек берётся за исторический труд, то ему надо бы правильно излагать названия фирм и заводов.

[Валентин]

Ну, так и узнавайте, то, что вас интересует. Попытайтесь объяснить, какое отношение имеют ваши вопросы к истории танкового дизеля В-2? Вы ведь, историк с дипломом, брякнули ахинею, что мы уже до войны имели великолепные дизеля для танков, сразу показав свою историческую грамотность.

[Гость]

Некоторые убеждённые авторы стараются представить историю в негативном свете, используя для этого отдельные факты. А ведь история многогранна и динамична в своей основе. Это можно сказать и в отношении темы дизель-мотора. Ведь его жизнь начинается с идеи, которая сначала воплощается в опытный образец. Затем этот опытный мотор проходит стадию испытаний, в ходе которых выявляются его достоинства и недостатки. А уж потом принимается решение о производстве мотора на предприятии и поставка его потребителям. При этом отрабатывается технология производства, определяются смежники-поставщики комплектующих деталей и т. д. Но и на этом история мотора не заканчивается. Естественно, завод-производитель на первых порах получает много рекламаций от потребителей, которые он учитывает и устраняет возникшие недостатки. Постепенно количество таких рекламаций сокращается, поскольку повышается качество самого изделия. Уверен, что такой путь проделал и знаменитый дизель-мотор В-2.

[Gosha]

Ну, так и узнавайте, то, что вас интересует. Попытайтесь объяснить, какое отношение имеют ваши вопросы к истории танкового дизеля В-2? Вы ведь, историк с дипломом, брякнули ахинею, что мы уже до войны имели великолепные дизеля для танков, сразу показав свою историческую грамотность.

Валентин я уже сообщал о танковом дизеле В-2 его в то время не было необходимости делать вечным и даже в настоящие время дизель - это дизель. Если вам интересно: "Оценка танков Т-34 и КВ работниками Абердинского Испытательного полигона США, представителями фирм, офицерами и членами военных комиссий". Состояние танков. Средний танк Т-34 после пробега 3443 километра окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Тяжелый танк КВ все ещё ходит, и его продолжают испытывать, хотя имеется очень много механических неполадок. Наверно в США послали танки собранные в ручную, лучшими мастерами и из дефицитных запчастей (танки "золотые") показуха у нас всегда была в почете. Пробег в 3,5 тысячи километров при скорости в 15км/час 233 часа наработки двигателя - этого вполне достаточно, для танка который имеет запас живучести 10-12 часов боя (5-6 атак) или максимум четыре месяца собственного существования.

[Валентин]

Современное состояние

После войны из Германии в СССР было полностью вывезено оборудование моторостроительного завода фирмы «Юнкерс», в том числе и самый современный на то время дизель ЮМО-225. Практически полностью скопированный, он дал начало линейке двигателей ТД, которую начал разрабатывать Харьковский моторостроительный завод. Ленинградский завод им. Климова разрабатывал газотурбинный двигатель (ГТД), а Уральский вагоностроительный завод, Барнаульский и Челябинский заводы продолжали развивать линейку двигателей «В». ГТД, как и в своё время германский дизель, оказался не по зубам лапотной российской промышленности, ТД вместе с харьковчанами ушел на Украину и сегодня ставится на украинские танки «Оплот» и «Ятаган», а в России остался уже до предела зафорсированный В, сегодня уже В-84. Именно его и ставят на сегодняшние танки Т-72,

Из-за резкого снижения финансирования исследовательских работ, практически работы по созданию нового дизеля были прекращены и до сих пор не ведутся, а ставка была сделана на увеличение мощности всё того же дедушки под кодовым названием В-84. Новый форсированный В-84, мощность которого удалось на стенде довести до 1000 л.с. получил название В-92. Он ставится на новые танки Т-90С, которые мы продаём в Индию. Индия, правда, от последних партий в связи с их низким качеством, отказалась.

Сегодня за рубежом интенсивно разрабатываются дизеля 4-го поколения, так называемого «двойного назначения», пригодные к использованию, как на гражданском транспорте, так и на военной технике. В зарубежных дизелях интенсивно используются новые жаропрочные материалы, позволяющие увеличивать мощность двигателя без увеличения массы и габаритов. Наиболее успешными в этом плане явились разработки фирмы «Перкинс» в Великобритании. Её дизель «Кондор» на сегодняшний день является самым мощным военно-гражданским дизелем в мире, выпускаемым в серийном производстве. В этом отношении дизелестроение России безнадёжно отстало.

[Gosha]

Из-за резкого снижения финансирования исследовательских работ, практически работы по созданию нового дизеля были прекращены и до сих пор не ведутся, а ставка была сделана на увеличение мощности всё того же дедушки под кодовым названием В-84.

Плачевная картина не только с танковым дизелем, но и с армией вообще. Когда во главе армии коммерсанты, это должно было случиться, карликовая амия ГИГАНТСКОЙ СТРАНЫ. Если Сталин мог вооружать свою армию, допустим не очень выносливыми дизелями, но тысячами штук, а немцы не могли строить дешевых дизелей, даже дешевый дизель стоит в два раза дороже дорогого карбюраторного собрата, под мощный дизель нужна выносливая трансмиссия и так далее. Т-34-85 стоил 285 тысяч рублей (в нашем танке самое дорогое это дизель 1/3 цены), а Т-VIВ стоил 1 миллион РМ (не рублей) в нем был даже туалет и все остальное оборудование и вооружение было лучшим и дорогим. С начала 1944 года было произведено всего 1 355 танков T-VIB "Королевский Тигр", а с ноября 1943 года по апрель 1945 год было выпущено 10 856 танков Т-34-85.

[Валентин]

Гоше: вы понимаете, куда вас заведут ваши утверждения?

[Gosha]

Гоше: вы понимаете, куда вас заведут ваши утверждения?

И куда же меня заведут утверждения. 25 тысяч танков из которых 12 тысяч танков, было на ходу 22 июня 1941 года, а 13 тысяч танков даже не сдвинулись с места и остались в парках. Это минимум 13 тысяч орудийных стволов и пулемётов, которые можно было использовать как неподвижные огневые точки, а двигатели демонтировать. Это бесхозяйственность, нераспорядительность и разбазаривание народных средств. По тем временам ВРЕДИТЕЛЬСТВО. Сколько солдатских жизней это стоило, сколько не уничтожено врагов, сколько потеряно было средств. Так что ненужно обелять головотяпство командного состава на всех уровнях.

[Валентин]

Таким образом во вторую мировую мы просто забросали фашистов трупами и металлоломом. Полностью с вами согласен. Но вот официозные историки какой вой поднимут!

[Gosha]

Но вот официозные историки какой вой поднимут!

Вы за них не беспокойтесь они без хлеба с маслом не останутся. Историки это полбеды вы сходите на Новодевичье кладбище, пройдите вдоль кремлевской стены взгляните на портреты наших генералов и маршалов там столько орденов, что места пустого нет наверно со всего фронта на себя любимого повесил. Солдат войну выигрывает, а генералы войны проигрывают - это аксиома любой войны. За ПИАР у нас к сожалению не сажают, а за правду сколько угодно. Правда глаза колет, но шила в мешке не утаишь. Перепись 1947 года по-прежнему - "совершенно секретно". России не суждено наверно выйти на Менделеевские 500 миллионов к 2000 году, даже в необозримом будущем. Что то поломалось с этим в России с приходом Октября 1917 года. Кормильца в семье не стало наверно.

[Николай]

Случайно попался этот форум. Валентин, Вы утверждаете что В2 это копия ЮМО-205. Но эти двигатели даже внешне не похожи друг на друга, не говоря уже о конструкции. ЮМО-205 - 2-х тактный, рядный 6-ти цилиндровый, с двумя коленвалами, с встречно установленными 12 поршнями(типа Д-100 на тепловозах Т-10) и В-2 - 4-х тактный, V-образный 12-цилиндровый и.т.д.
То, что конструкция В-2 заимствована у немцев не оспаривается - вопрос с какого двигателя...
Ну, и не нравится Ваш пафос негодующий. "Содрали" конструкцию удачного двигателя и правильно сделали. Армия получила хороший двигатель и вопрос был РЕШЕН. Китайцы, что сейчас делают: покупают образцы военной (и не только) техники, копируют и выпускают под своей маркой. В результате экономят массу времени и денег, а заодно получают хороших СПЕЦИАЛИСТОВ по отраслям. И что в результате? Китай - великая страна,если не сейчас, то в ближайшие десятилетия. Посмотрите на их ж.д.. Ещё 20 лет назад это паровозная тяга и сейчас - самые скоростные поезда (504км/ч) в МИРЕ. Не думаю, что китайцы, что-то в этом деле разрабатывали сами...
Поэтому терпеть не могу людей, которые ноют, что в войну летали на "гробах", воевали чуть ли не с дубинами... Что могла в тот момент наша промышленность дать, тем и приходилось воевать. Или надо было сдаваться "просвещенному", технологическому Западу. А уж они бы произвели"прореживание" населения на "нужное" и бесполезное и соответственно подлежащее "утилизации", как сейчас модно говорить.

[Gosha]

С МИРА ПО НИТКИ

«Обычное для советских конструкторов явление взять готовое и изменить все до неузнаваемости, так чтобы прототип ужаснулся от содеянного с ним».

Некоторые типы танков уже в начале тридцатых годов оснащались специальными, спроектированными именно для этой цели двигателями. Так, на одном из наиболее массовых советских предвоенных танков Т-26 устанавливался одноименный мотор - аналог английского лицензионного карбюраторного двигателя «Армстронг-Сиддли». Однако не прошло и трех лет с начала эксплуатации боевой машины, как он морально устарел, и возникла идея заменить его дизелем. Так что наработки «Виккерс» тоже учитывали.

Тогда же, в конце двадцатых - начале тридцатых годов в Германии и США большое внимание уделялось созданию авиационного дизеля. Следует подчеркнуть, что на этот же период пришелся «золотой век» взаимоотношений между отечественной и германской промышленностью, не отягощенный еще приходом к власти нацистов, а наоборот, весьма плодотворный, поскольку обе страны в послевоенное время оказались в почти идентичном состоянии международной изоляции. Немецкие фирмы получали многочисленные заказы с Востока, развивалось сотрудничество и между военными ведомствами. В отличие от прочих европейцев, настороженно посматривавших в сторону России, американские промышленники довольно охотно сотрудничали с Советским Союзом, надеясь найти здесь огромный рынок сбыта. В середине тридцатых СССР закупил в Соединенных Штатах (Дж. Кристи М28 - БТ2) значительное количество специальных станков, кузнечнопрессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало. В нашей стране модное направление в двигателестроении быстро нашло многочисленных сторонников. Помимо группы А.Д. Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще три организации: ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил Л.И. Мартенс, московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг) и харьковский УНИИ ДВС, впоследствии УНИАДИ (Я.М. Майер).

[Gosha]

Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему, но на начальном этапе занимался отладкой только одноцилиндровых блоков (опробованы и испытаны шесть вариантов). Н.Р. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Пути использования авиационных дизелей в танкостроении рассматривались специалистами Управления механизации и моторизации РККА. Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 году он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля В-2 на Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна. Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера был передан на ХПЗ. Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в институт «для ознакомления с результатами испытаний отсека и технологией изготовления агрегатов».
И все же будущий В-2 далеко не во всем копировал идеи УНИИ ДВС. Главный конструктор дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60° (был 45°), а размерность цилиндров - 150х180 мм (была 150х165 мм). Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного «Испано-Сюиза» HS 12Y), размерность цилиндров которого составляла 148х170 мм. Это второй «авиационный след» в истории легендарного танкового дизеля.

[Gosha]

Был и третий прототип. К середине тридцатых годов коллектив А.Д. Чаромского далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 оказался более мощным и доведенным, хотя путь к серийному производству был усеян мелкими недоделками. Реальные достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. К сожалению, одними из принятых мер оказались репрессии против руководителей, якобы вредительски срывавших сроки создания новой техники. С целью «укрепления руководства» дизельного отдела ХПЗ после ареста К.Ф. Челпана в Харьков были направлены сотрудники ОНД Т.П. Чупахин и М.П. Поддубный, принимавшие активное участие в разработке АН-1. Естественно, что наиболее удачные решения, найденные ОНД в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
По мнению самого А.Д. Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего: «каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания, 12-плунжерный топливный насос, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями: Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува». Общим было и применение немецкой топливной аппаратуры и форсунок фирмы «Бош», которые, впрочем, еще до начала войны удалось освоить в производстве на отечественных заводах.

[Gosha]

В июне 1939 году успешно завершились государственные испытания доработанного дизеля В-2. Его базовая модификация мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 года начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с., форсированного по частоте вращения (с 1800 до 2000 об/мин) и среднему эффективному давлению (с 0,64 до 0,69 МПа). Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В (тракторный), отрегулированный на мощность 375 л.с. В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В3/200 – В3/250 мощностью 250 л.с. (позднее В2/300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Последний устанавливался на серийном танке Т-50. Специально для военных катеров создавались модификации В-2/п (правый) и В-2/л (левый) с различным направлением вращения выходного вала. Кроме того, велась разработка различных опытных модификаций дизеля В-2, как с применением наддува, так и без него. Максимальная мощность некоторых вариантов уже в то время приближалась к 1000 л.с. С началом проектирования нового тяжелого танка ИС были выдвинуты требования: форсировать дизель до мощности 650 л.с. и уменьшить его высоту. Я.Е. Вихман и Л.Г. Федотов сумели разработать новый вариант двигателя с указанными характеристиками. Он получил название В-2ИС (форсированный). Одним из его достоинств был инерционный стартер, работавший как от электропривода, так и от рукоятки.
Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка еще двух опытных модификаций дизеля, которые впоследствии явились «родоначальниками» двух больших ветвей «генеалогического древа» В-2. Двигатель В-11 стал прототипом для семейства безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других, ряд его конструктивных решений был внедрен в серийные В-2-34 и В-2ИС. У истоков второй ветви находится В-12 - первый из вполне «доведенных» дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф. Максимальная мощность В-12 составляла 750 л.с., в конце войны он заслуженно считался одним из лучших танковых двигателей в мире, как по абсолютным, так и по удельным характеристикам. Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработало проект дизеля В-16 мощностью 600 л.с. и его форсированных вариантов В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный) и В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями РУТ). В 1945 году для опытного тяжелого танка КБ спроектировало силовой агрегат мощностью 1200 л.с., который состоял из двух спаренных дизелей В-16, работавших на общий редуктор.

[Gosha]

В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы и запущены в серийное производство дизели В-54 (для среднего танка Т-54) и В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 году началось производство перспективного дизеля В-12, предназначенного для танков ИС-4, Т-10 (тяжелый после ИС-4), Т-10М (тяжелый). В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый дизель В-6 мощностью 240 л.с. Последний использовался на плавающем танке ПТ-76. Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот «движок» устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тысяч единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей. В 1960-1970 годы для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". А в 1980-1990 годы появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. В заключении хотелось бы заметить, два недостатка очистка воздуха (воздушный фильтр) В2/300 танка Т-34 оставался без изменения всю войну и слабость двигателя В46-6 (720-780 л.с.) в режиме высокогорья.

[Валентин]

Обычная патриотическая лажа: сидеть в дерьме по горло и гордо чирикать.

[Gosha]

Обычная патриотическая лажа: сидеть в дерьме по горло и гордо чирикать.

Здесь как-то кратко, но похоже на Валентина.

[Гость]

Уважаемый Валентин! Набираете в Гугле ЮМО-204/205, ищете ссылки с картинками. Далее ищете так же картинку с двигателем В-2, сравниваете их, и убеждаетесь, что они совсем друг на друга не похожи!
Мало того, что количество цилиндров на В-2 в два раза больше, так ещё и вид совершенно разный!