Дизель В-2Советская Россия, СССР

Начиная с Октябрьского переворота 1917 года...
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Дизель В-2
Читая пропагандистскую прессу и процеженные через советскую цензуру воспоминания создателей советской техники, особенно военной, приходишь к мнению , что весь капиталистический мир ел ананасы и рябчиков жевал, а гордый и смелый советский народ, на одной полуварёной картошке, ведомый коммунистической партией, в это время совершал рывок в будущее, показывая пример Европе, как надо развивать технологии. Обыватель этой хвастливой брехне верит и, что странно, ей верят и «историки с дипломами», которые по определению должны въедаться в истинное положение дел. Впрочем, образование, а тем более бамажка, ума не прибавляют, дурак без диплома, получив диплом, становится дураком с дипломом, и только. Вот про дизель В-2 можно прочесть, что его сконструировали советские инженеры в «рекордно короткие сроки». Это советский эвфемизм, означающий, что его просто скопировали с иностранного образца, приспособив к возможностям советского производства. Вот, чтобы поменьше верили фантазёрам с дипломами историков, осветим историю создания этого дизеля поподробней. Без излишнего детализирования, естественно. Желающие могут найти детали в интернете.

Прежде всего, что такое дизель и почему дизель? Почему ему такое значение придавали в СССР и не придавали в Германии? Ответ лежит на поверхности. Прежде всего, дизель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, использующий принцип самовоспламенения воздушно-топливной смеси. В то время как карбюраторный двигатель является поршневым двигателем внутреннего сгорания, использующим принцип принудительного воспламенения воздушно-топливной смеси. Вот в этом и вся разница. И разница очень существенная. Чтобы смесь самовоспламенилась, надо быстро сжать воздух, что приводит к его разогреву и впрыснуть мелкодисперсную топливную пыль. При этом давление в цилиндре достигает почти 200 атмосфер. Следовательно, и система впрыска должна работать при таком же давлении, и весь корпус, и регулировку поршней и вала надо производить на порядок точнее, иначе вибрации разнесут двигатель, и обработка и требования к материалам – на голову выше. И весит двигатель в два раза больше, чем карбюраторный такой же мощности. Кроме того, дизель очень чувствителен к резким сменам режимов работы. Он наилучшим образом работает при постоянном неизменяемом режиме. И завести его труднее, чем карбюраторный, и топлива он тратит на холостых оборотах столько же, сколько и при работе, в отличие от бензинового. Тогда почему вокруг него столько шума? А потому, что дизель может работать практически на любом топливе, лишь бы его можно было распылить в мелкодисперсную фракцию. А в СССР был большой дефицит бензина, но некуда было девать производные перегонки – лигроин, керосин, газойль. Поэтому на дизель и обратили внимание. Но в Германии научились получать бензин из бурых углей и горючих сланцев, а чтобы получить солярку или керосин, надо было перегонять нефть, которой в Германии не было. Она получала нефть из Румынии. Поэтому в Германии соляр был в большом дефиците, и он весь шел на флот. А танки ездили на бензине. И весь ответ на этот секрет. А очередное историческое дурьё набитое договаривается до того, что немцы не умели делать дизеля!
Реклама
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

История создания
Теоретические основы двигателя внутреннего сгорания сформулировал в 1824 году Сади Карно, а в 1890 году немец Рудольф Дизель в Германии запатентовал конструкцию своего двигателя. Независимо от Дизеля примерно такой же двигатель сконструировал на Путиловском заводе в 1898 году немецкий инженер на русской службе Густав Тринклер. Однако работы по развитию этой конструкции пришлось прекратить из-за сопротивления Эманнуэля Нобеля, приобретшего патент на производство двигателей Дизеля. В России ещё до Первой мировой войны были построены несколько заводов, выпускавшие стационарные дизели для электростанций и кораблей. Но большой вес и габариты, необходимость компрессора для сжатия воздуха и требования к эксплуатационным условиям не позволяли использовать дизеля на транспорте.

Однако такое применение дизеля было весьма соблазнительно и инженеры в разных странах вели разработку конструкций, которые могли удовлетворить требования, предъявляемые к авиационным, автомобильным и танковым двигателям. Пионерами и здесь выступили немцы. Фирма «Юнкерс» ещё в Первую мировую войну сконструировала и испытала дизель ЮМО-4, в 1933 году был выпущен дизель ЮМО-205 (700 л.с), чуть позже – ЮМО-207 (1000 л.с.). одновременно фирма «Даймлер-Бенц» выпустила в 1942 году дизель МБ-507, мощностью в 720 л.с., который установили на танк, прошедший 3 тысячи км с незначительным ремонтом. Однако ввиду дефицитности дизельного топлива в Германии, серийно производить дизеля не стали.

В СССР в конце двадцатых годов были созданы Отдел нефтяных двигателей при Центральном институте авиационного моторостроения (ОНД ЦИАМ), которым руководил А.Д. Чаромский, и в Харькове в НИИ ДВС (с 1932 года УНИАДИ) под руководством Я.М. Майера, велись работы по созданию авиационного дизеля, который мог использоваться и на наземном транспорте. Начались поиски образцов для создания конструкции, для чего за границу учиться отправились несколько инженеров, а в 1928 году выехала специальная комиссия для изучения дизелестроения за рубежом и закупки опытных экземпляров для изучения. В эту поездку был приобретён дизель ЮМО-4. На Харьковском паровозостроительном заводе началась работа над созданием быстроходного дизеля БД. Были определены необходимые параметры – дизель должен был иметь 400 л.с. мощности, строиться из отечественных комплектующих и только систему впрыска топлива закупали в Германии у фирмы Бош. Первый экземпляр двигателя развалился от вибрации через 2 часа работы. В апреле 1933 года на стендовые испытания поступил дизель БД-2. Надо сказать, что работы велись по собственной инициативе, правительством не утверждались, но оно с интересом следило за результатами. В 1934 году танк БТ-5 с дизельным двигателем БД-4 отправили в Москву для показа. Двигатель понравился, хотя недостатков у него было ещё сверх головы, завод и конструкторов наградили и приняли решение о развертывании на заводе цеха по изготовлению дизелей.

Однако низкая культура производства, неквалифицированность персонала не позволяли выпускать детали должного качества, двигатели постоянно выходили из строя, не отработав на стенде и 20 часов. Цех по выпуску дизелей был оснащен старым, ещё дореволюционным оборудованием, а отдельные купленные станки монтировались рабочими, не имевшими никакого понятия о требованиях к новым станкам, что приводило к плохой работе и нового оборудования. На завод прибыли комиссии, часть инженеров была арестована и эти пертурбации качества выпускаемых дизелей не улучшили.

После войны в Испании в СССР попали испанский дизель «Испано-сюиза» и немецкий авиационный дизель ЮМО-205. Последний произвел очень большое впечатление на советских руководителей и было издано Постановление правительства о создании и выпуске нового дизеля, который получил название В-2. Фактически, это был всё тот же ЮМО-205, однако харьковчане убедили власти, что сделать дизель, годный и для самолётов и для танков и для автомобилей, невозможно и предложили сосредоточиться только на танковом дизеле. Власть вопль отчаяния услышала, и согласилась. В 1938 году удалось довести моторесур В-2 до 100 часов работы на стенде. В 1939 году были проведены новые испытания, и снова была отмечена низкая надёжность дизелей. В 1940 году завершается монтаж и наладка новых производственных линий на Харьковском моторостроительном заводе, который выделили из ХПЗ, а на Челябинском тракторном заводе начинают налаживать выпуск топливной аппаратуры, которую всё ещё закупали за рубежом, правда, уже не в Германии.

С началом войны завод из Харькова переводится со всем оборудованием в Челябинск, кроме того, моторостроительный завод строиться в Барнауле. Эвакуация не повысила качества моторов. В ноябре 1942 года состоялась техническая конференция, на которой представители армии высказали разработчикам свои претензии: воздушные фильтры очень низкого качества, пропускают не только пыль, но и песок, двигатель расходует до 30 литров масла в час, поршни низкого качества и не отрабатывают и трети положенного срока.

Осенью 1942 года в США были отправлены танки Т-34 и КВ-1С и испытания показали крайне низкую надежность моторов. Хотя после поступления материалов и станков по лендлизу, к 1945 году удалось довести срок службы двигателя до 1500 часов при 9 поломках на 1000 км. В 1943 году эти показатели составляли соответственно 400 км и 26 поломок. Доля машин, с первого раза принятых военной приёмкой с 27% в 1943 году выросла до 44% в 1945. Требуемые качества дизель В-2 обрел только к концу 50-х годов на танке Т-55. Непродуманность технической политики фактически безграмотного партийного руководства, торопливость и поспешность решений, отсутствие квалифицированного персонала, постоянные «чистки» по выявлению «врагов народа» затянули отработку нормального двигателя более чем на 20 лет.
Гость
 Re: Дизель В-2

Сообщение Гость »

Валентин решил расширить свой кругозор и узнать побольше фактов о процессе создания дизельного мотора. Конечно, любому человеку учиться никогда не поздно, если раньше были пробелы в образовании. Он пишет, что в России ещё до начала Первой мировой войны были построены заводы, выпускающие дизели. Это любопытно. А какие были тогда построены заводы? И каким акционерным обществам и компаниям они принадлежали? Возможно, что Валентин знает ответ и на эти вопросы.
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Гостю: мне все эти подробности не нужны. Я историю конкретного дизеля излагаю, а побочные вопросы объясняйте для себя сами. Просто меня заело очередное бредовое хвастовство, что мы впереди планеты всей в деле создания уникальных танковых дизелей. а дизели по правде, умыкальные, а не уникальные.
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин молодец пишет о танковом двигателе, а у русского дизеля уже была почти полувековая история. В применении дизеля был наверно огромный Русский вклад, но на Западе всегда делают упор на обертку (маркетинг), а не на практичность. Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении двигателей постройки «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более совершенной и перспективной. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. «Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора, а подвод тепла в них был более постепенным и растянутым по времени по сравнению с двигателем Дизеля. Российская конструкция оказалась проще, надежнее и перспективнее немецкой. Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Гоше: вот вы и есть пример такого лёгкого подделывания истории. Взялись Википедию цитировать, так цитируйте всё, а не подтасовывайте факты. Там же ясно сказано, что в России выпускались стационарные дизеля для электростанций и кораблей. Дизелей для авто и авиа транспорта не строилось. А я о конкретном говорю - о танковом дизеле В-2, а не вообще о мировом дизелестроении.
Гость
 Re: Дизель В-2

Сообщение Гость »

Валентин пытается изложить нам историю конкретного дизеля, хотя подробности этой истории его не интересуют. А он может здесь назвать приблизительное число этих дизельных моторов, собранных в царской России? Сколько штук было собрано в то время? Из каких деталей их собирали? Откуда поступали эти детали? То есть была ли это «отвёрточная» сборка или полный цикл производства отечественного двигателя? Вот, например, я знаю, что опытная партия авиамотора инженера Теодора Калепа (производитель – рижский завод «Мотор») состояла из 6 – 7 экземпляров. У этого двигателя была своя отдельная и сложная история. Но мне интересно узнать о судьбе дореволюционного русского дизеля. Увы, некоторые авторы бывают не всегда точны. Так, в одной из книжек я прочитал, что в городе Бердянске находился завод сельхозтехники, который якобы принадлежал греку Матиасу, хотя на самом деле это было предприятие акционерного общества «Вдова Матиас и сыновья». Уж если человек берётся за исторический труд, то ему надо бы правильно излагать названия фирм и заводов.
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Ну, так и узнавайте, то, что вас интересует. Попытайтесь объяснить, какое отношение имеют ваши вопросы к истории танкового дизеля В-2? Вы ведь, историк с дипломом, брякнули ахинею, что мы уже до войны имели великолепные дизеля для танков, сразу показав свою историческую грамотность.
Гость
 Re: Дизель В-2

Сообщение Гость »

Некоторые убеждённые авторы стараются представить историю в негативном свете, используя для этого отдельные факты. А ведь история многогранна и динамична в своей основе. Это можно сказать и в отношении темы дизель-мотора. Ведь его жизнь начинается с идеи, которая сначала воплощается в опытный образец. Затем этот опытный мотор проходит стадию испытаний, в ходе которых выявляются его достоинства и недостатки. А уж потом принимается решение о производстве мотора на предприятии и поставка его потребителям. При этом отрабатывается технология производства, определяются смежники-поставщики комплектующих деталей и т. д. Но и на этом история мотора не заканчивается. Естественно, завод-производитель на первых порах получает много рекламаций от потребителей, которые он учитывает и устраняет возникшие недостатки. Постепенно количество таких рекламаций сокращается, поскольку повышается качество самого изделия. Уверен, что такой путь проделал и знаменитый дизель-мотор В-2.
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин:Ну, так и узнавайте, то, что вас интересует. Попытайтесь объяснить, какое отношение имеют ваши вопросы к истории танкового дизеля В-2? Вы ведь, историк с дипломом, брякнули ахинею, что мы уже до войны имели великолепные дизеля для танков, сразу показав свою историческую грамотность.
Валентин я уже сообщал о танковом дизеле В-2 его в то время не было необходимости делать вечным и даже в настоящие время дизель - это дизель. Если вам интересно: "Оценка танков Т-34 и КВ работниками Абердинского Испытательного полигона США, представителями фирм, офицерами и членами военных комиссий". Состояние танков. Средний танк Т-34 после пробега 3443 километра окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Тяжелый танк КВ все ещё ходит, и его продолжают испытывать, хотя имеется очень много механических неполадок. Наверно в США послали танки собранные в ручную, лучшими мастерами и из дефицитных запчастей (танки "золотые") показуха у нас всегда была в почете. Пробег в 3,5 тысячи километров при скорости в 15км/час 233 часа наработки двигателя - этого вполне достаточно, для танка который имеет запас живучести 10-12 часов боя (5-6 атак) или максимум четыре месяца собственного существования.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Современное состояние

После войны из Германии в СССР было полностью вывезено оборудование моторостроительного завода фирмы «Юнкерс», в том числе и самый современный на то время дизель ЮМО-225. Практически полностью скопированный, он дал начало линейке двигателей ТД, которую начал разрабатывать Харьковский моторостроительный завод. Ленинградский завод им. Климова разрабатывал газотурбинный двигатель (ГТД), а Уральский вагоностроительный завод, Барнаульский и Челябинский заводы продолжали развивать линейку двигателей «В». ГТД, как и в своё время германский дизель, оказался не по зубам лапотной российской промышленности, ТД вместе с харьковчанами ушел на Украину и сегодня ставится на украинские танки «Оплот» и «Ятаган», а в России остался уже до предела зафорсированный В, сегодня уже В-84. Именно его и ставят на сегодняшние танки Т-72,

Из-за резкого снижения финансирования исследовательских работ, практически работы по созданию нового дизеля были прекращены и до сих пор не ведутся, а ставка была сделана на увеличение мощности всё того же дедушки под кодовым названием В-84. Новый форсированный В-84, мощность которого удалось на стенде довести до 1000 л.с. получил название В-92. Он ставится на новые танки Т-90С, которые мы продаём в Индию. Индия, правда, от последних партий в связи с их низким качеством, отказалась.

Сегодня за рубежом интенсивно разрабатываются дизеля 4-го поколения, так называемого «двойного назначения», пригодные к использованию, как на гражданском транспорте, так и на военной технике. В зарубежных дизелях интенсивно используются новые жаропрочные материалы, позволяющие увеличивать мощность двигателя без увеличения массы и габаритов. Наиболее успешными в этом плане явились разработки фирмы «Перкинс» в Великобритании. Её дизель «Кондор» на сегодняшний день является самым мощным военно-гражданским дизелем в мире, выпускаемым в серийном производстве. В этом отношении дизелестроение России безнадёжно отстало.
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин:Из-за резкого снижения финансирования исследовательских работ, практически работы по созданию нового дизеля были прекращены и до сих пор не ведутся, а ставка была сделана на увеличение мощности всё того же дедушки под кодовым названием В-84.
Плачевная картина не только с танковым дизелем, но и с армией вообще. Когда во главе армии коммерсанты, это должно было случиться, карликовая амия ГИГАНТСКОЙ СТРАНЫ. Если Сталин мог вооружать свою армию, допустим не очень выносливыми дизелями, но тысячами штук, а немцы не могли строить дешевых дизелей, даже дешевый дизель стоит в два раза дороже дорогого карбюраторного собрата, под мощный дизель нужна выносливая трансмиссия и так далее. Т-34-85 стоил 285 тысяч рублей (в нашем танке самое дорогое это дизель 1/3 цены), а Т-VIВ стоил 1 миллион РМ (не рублей) в нем был даже туалет и все остальное оборудование и вооружение было лучшим и дорогим. С начала 1944 года было произведено всего 1 355 танков T-VIB "Королевский Тигр", а с ноября 1943 года по апрель 1945 год было выпущено 10 856 танков Т-34-85.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Гоше: вы понимаете, куда вас заведут ваши утверждения?
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин:Гоше: вы понимаете, куда вас заведут ваши утверждения?
И куда же меня заведут утверждения. 25 тысяч танков из которых 12 тысяч танков, было на ходу 22 июня 1941 года, а 13 тысяч танков даже не сдвинулись с места и остались в парках. Это минимум 13 тысяч орудийных стволов и пулемётов, которые можно было использовать как неподвижные огневые точки, а двигатели демонтировать. Это бесхозяйственность, нераспорядительность и разбазаривание народных средств. По тем временам ВРЕДИТЕЛЬСТВО. Сколько солдатских жизней это стоило, сколько не уничтожено врагов, сколько потеряно было средств. Так что ненужно обелять головотяпство командного состава на всех уровнях.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Re: Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Таким образом во вторую мировую мы просто забросали фашистов трупами и металлоломом. Полностью с вами согласен. Но вот официозные историки какой вой поднимут!
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин:Но вот официозные историки какой вой поднимут!
Вы за них не беспокойтесь они без хлеба с маслом не останутся. Историки это полбеды вы сходите на Новодевичье кладбище, пройдите вдоль кремлевской стены взгляните на портреты наших генералов и маршалов там столько орденов, что места пустого нет наверно со всего фронта на себя любимого повесил. Солдат войну выигрывает, а генералы войны проигрывают - это аксиома любой войны. За ПИАР у нас к сожалению не сажают, а за правду сколько угодно. Правда глаза колет, но шила в мешке не утаишь. Перепись 1947 года по-прежнему - "совершенно секретно". России не суждено наверно выйти на Менделеевские 500 миллионов к 2000 году, даже в необозримом будущем. Что то поломалось с этим в России с приходом Октября 1917 года. Кормильца в семье не стало наверно.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Николай
 Дизель В-2

Сообщение Николай »

Случайно попался этот форум. Валентин, Вы утверждаете что В2 это копия ЮМО-205. Но эти двигатели даже внешне не похожи друг на друга, не говоря уже о конструкции. ЮМО-205 - 2-х тактный, рядный 6-ти цилиндровый, с двумя коленвалами, с встречно установленными 12 поршнями(типа Д-100 на тепловозах Т-10) и В-2 - 4-х тактный, V-образный 12-цилиндровый и.т.д.
То, что конструкция В-2 заимствована у немцев не оспаривается - вопрос с какого двигателя...
Ну, и не нравится Ваш пафос негодующий. "Содрали" конструкцию удачного двигателя и правильно сделали. Армия получила хороший двигатель и вопрос был РЕШЕН. Китайцы, что сейчас делают: покупают образцы военной (и не только) техники, копируют и выпускают под своей маркой. В результате экономят массу времени и денег, а заодно получают хороших СПЕЦИАЛИСТОВ по отраслям. И что в результате? Китай - великая страна,если не сейчас, то в ближайшие десятилетия. Посмотрите на их ж.д.. Ещё 20 лет назад это паровозная тяга и сейчас - самые скоростные поезда (504км/ч) в МИРЕ. Не думаю, что китайцы, что-то в этом деле разрабатывали сами...
Поэтому терпеть не могу людей, которые ноют, что в войну летали на "гробах", воевали чуть ли не с дубинами... Что могла в тот момент наша промышленность дать, тем и приходилось воевать. Или надо было сдаваться "просвещенному", технологическому Западу. А уж они бы произвели"прореживание" населения на "нужное" и бесполезное и соответственно подлежащее "утилизации", как сейчас модно говорить.
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

С МИРА ПО НИТКИ

«Обычное для советских конструкторов явление взять готовое и изменить все до неузнаваемости, так чтобы прототип ужаснулся от содеянного с ним».

Некоторые типы танков уже в начале тридцатых годов оснащались специальными, спроектированными именно для этой цели двигателями. Так, на одном из наиболее массовых советских предвоенных танков Т-26 устанавливался одноименный мотор - аналог английского лицензионного карбюраторного двигателя «Армстронг-Сиддли». Однако не прошло и трех лет с начала эксплуатации боевой машины, как он морально устарел, и возникла идея заменить его дизелем. Так что наработки «Виккерс» тоже учитывали.

Тогда же, в конце двадцатых - начале тридцатых годов в Германии и США большое внимание уделялось созданию авиационного дизеля. Следует подчеркнуть, что на этот же период пришелся «золотой век» взаимоотношений между отечественной и германской промышленностью, не отягощенный еще приходом к власти нацистов, а наоборот, весьма плодотворный, поскольку обе страны в послевоенное время оказались в почти идентичном состоянии международной изоляции. Немецкие фирмы получали многочисленные заказы с Востока, развивалось сотрудничество и между военными ведомствами. В отличие от прочих европейцев, настороженно посматривавших в сторону России, американские промышленники довольно охотно сотрудничали с Советским Союзом, надеясь найти здесь огромный рынок сбыта. В середине тридцатых СССР закупил в Соединенных Штатах (Дж. Кристи М28 - БТ2) значительное количество специальных станков, кузнечнопрессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало. В нашей стране модное направление в двигателестроении быстро нашло многочисленных сторонников. Помимо группы А.Д. Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще три организации: ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил Л.И. Мартенс, московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг) и харьковский УНИИ ДВС, впоследствии УНИАДИ (Я.М. Майер).
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему, но на начальном этапе занимался отладкой только одноцилиндровых блоков (опробованы и испытаны шесть вариантов). Н.Р. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Пути использования авиационных дизелей в танкостроении рассматривались специалистами Управления механизации и моторизации РККА. Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 году он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля В-2 на Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна. Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера был передан на ХПЗ. Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в институт «для ознакомления с результатами испытаний отсека и технологией изготовления агрегатов».
И все же будущий В-2 далеко не во всем копировал идеи УНИИ ДВС. Главный конструктор дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60° (был 45°), а размерность цилиндров - 150х180 мм (была 150х165 мм). Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного «Испано-Сюиза» HS 12Y), размерность цилиндров которого составляла 148х170 мм. Это второй «авиационный след» в истории легендарного танкового дизеля.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Был и третий прототип. К середине тридцатых годов коллектив А.Д. Чаромского далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 оказался более мощным и доведенным, хотя путь к серийному производству был усеян мелкими недоделками. Реальные достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. К сожалению, одними из принятых мер оказались репрессии против руководителей, якобы вредительски срывавших сроки создания новой техники. С целью «укрепления руководства» дизельного отдела ХПЗ после ареста К.Ф. Челпана в Харьков были направлены сотрудники ОНД Т.П. Чупахин и М.П. Поддубный, принимавшие активное участие в разработке АН-1. Естественно, что наиболее удачные решения, найденные ОНД в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
По мнению самого А.Д. Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего: «каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания, 12-плунжерный топливный насос, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями: Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува». Общим было и применение немецкой топливной аппаратуры и форсунок фирмы «Бош», которые, впрочем, еще до начала войны удалось освоить в производстве на отечественных заводах.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

В июне 1939 году успешно завершились государственные испытания доработанного дизеля В-2. Его базовая модификация мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 года начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с., форсированного по частоте вращения (с 1800 до 2000 об/мин) и среднему эффективному давлению (с 0,64 до 0,69 МПа). Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В (тракторный), отрегулированный на мощность 375 л.с. В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В3/200 – В3/250 мощностью 250 л.с. (позднее В2/300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Последний устанавливался на серийном танке Т-50. Специально для военных катеров создавались модификации В-2/п (правый) и В-2/л (левый) с различным направлением вращения выходного вала. Кроме того, велась разработка различных опытных модификаций дизеля В-2, как с применением наддува, так и без него. Максимальная мощность некоторых вариантов уже в то время приближалась к 1000 л.с. С началом проектирования нового тяжелого танка ИС были выдвинуты требования: форсировать дизель до мощности 650 л.с. и уменьшить его высоту. Я.Е. Вихман и Л.Г. Федотов сумели разработать новый вариант двигателя с указанными характеристиками. Он получил название В-2ИС (форсированный). Одним из его достоинств был инерционный стартер, работавший как от электропривода, так и от рукоятки.
Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка еще двух опытных модификаций дизеля, которые впоследствии явились «родоначальниками» двух больших ветвей «генеалогического древа» В-2. Двигатель В-11 стал прототипом для семейства безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других, ряд его конструктивных решений был внедрен в серийные В-2-34 и В-2ИС. У истоков второй ветви находится В-12 - первый из вполне «доведенных» дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф. Максимальная мощность В-12 составляла 750 л.с., в конце войны он заслуженно считался одним из лучших танковых двигателей в мире, как по абсолютным, так и по удельным характеристикам. Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработало проект дизеля В-16 мощностью 600 л.с. и его форсированных вариантов В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный) и В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями РУТ). В 1945 году для опытного тяжелого танка КБ спроектировало силовой агрегат мощностью 1200 л.с., который состоял из двух спаренных дизелей В-16, работавших на общий редуктор.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы и запущены в серийное производство дизели В-54 (для среднего танка Т-54) и В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 году началось производство перспективного дизеля В-12, предназначенного для танков ИС-4, Т-10 (тяжелый после ИС-4), Т-10М (тяжелый). В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый дизель В-6 мощностью 240 л.с. Последний использовался на плавающем танке ПТ-76. Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот «движок» устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тысяч единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей. В 1960-1970 годы для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". А в 1980-1990 годы появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. В заключении хотелось бы заметить, два недостатка очистка воздуха (воздушный фильтр) В2/300 танка Т-34 оставался без изменения всю войну и слабость двигателя В46-6 (720-780 л.с.) в режиме высокогорья.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Автор темы
Валентин
Всего сообщений: 1705
Зарегистрирован: 24.08.2013
Откуда: Краснодарский край Сочи
Возраст: 78
 Дизель В-2

Сообщение Валентин »

Обычная патриотическая лажа: сидеть в дерьме по горло и гордо чирикать.
Аватара пользователя
Gosha
Всего сообщений: 34078
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Дизель В-2

Сообщение Gosha »

Валентин:Обычная патриотическая лажа: сидеть в дерьме по горло и гордо чирикать.
Здесь как-то кратко, но похоже на Валентина.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Гость
 Re: Дизель В-2

Сообщение Гость »

Уважаемый Валентин! Набираете в Гугле ЮМО-204/205, ищете ссылки с картинками. Далее ищете так же картинку с двигателем В-2, сравниваете их, и убеждаетесь, что они совсем друг на друга не похожи!
Мало того, что количество цилиндров на В-2 в два раза больше, так ещё и вид совершенно разный!
Ответить Пред. темаСлед. тема
Для отправки ответа, комментария или отзыва вам необходимо авторизоваться

Вернуться в «Советская Россия, СССР»