«ВОДНЫЕ» ПУТИ СООБЩЕНИЯ С ВНЕШНИМ МИРОМ ЗАОЗЕРСКИХ ДАЧ И БОГОСЛОВСКОГО ГОРНОГО ОКРУГА. ⇐ Авторские темы

[Навроцкий Юрий]

Роль судоходного передвижения по рекам в доиндустриальный период освоения Урала и Сибири трудно переоценить. Можно упомянуть «водный» путь через Лозьвеский городок, связывавший европейскую часть России с Сибирским царством. Также и основатель первых заводов на севере Урала – Максим Походяшин – вывозил производимые на его заводах медь и чугун большей частью по воде. Первые географические и топографические экспедиции русских ученых на Урале, наряду с поиском полезных ископаемых, велись с целью изучения речных систем Зауралья, их пригодности для судоходства в интересах горно-заводской промышленности. Так летом 1833 года академик Гельмерсен, исследуя берега Сосьвы, проплыл на лодке от Петропавловского завода по Ваграну и Сосьве до вогульской деревни Марсяткины юрты.

В отличие от М.М. Походяшина, выкупившие его пристани на реке Вишере господа Всеволожские планировали доставлять водным путем в Заозерское имение продовольствие фураж и машины, необходимые для работ их рудников и золотых промыслов. В своем предписании от 4 августа 1833 года Никита Всеволожский повелел своему управляющему и доверенному в присутственных местах Перми Николаю Васильевичу Воеводину и назначенному на должность управляющего имением в Заозерской даче Самсону Механошину произвести разведку старой походяшинской дороги от притока Вишеры Улса до Петропавловского завода и Воскресенского прииска для обеспечения благонадености и выгодности транспортировки провианта для работников Всеволодоблагодатских золотых промыслов, а также заброшенной после смерти Всеволода Алексеевича Всеволожского дороги к Заозерскому руднику по сухим скатам Журавлева и Денежкиного Камня по гати через Березовское болото. Эта задача была возложена на ученика геодезии Пожвинского завода Петра Воронина, который в своем донесении сообщал, что дорога, протяженностью 150 верст, удобна и поправки большой не требует. Также П. Воронин исполнил и другие распоряжения Никиты Всеволожского, в которые входили промеры глубины и быстроты течения Вишеры от устья Улса до устья Колвы, выбор мест постройки зимовий для отдыха ямщиков. Разведанная и «подремонтированная» П. Воорониным дорога от села Усть-Улс пролегала через Золотинку, Кутим и притоки Сосьвы – Сольву и Шарп.

Этой дорогой, включая речной участок от Пожвинского завода до села Усть-Улс, по распоряжению Никиты Всеволожского в Заозерскую дачу были доставлены две паровые машины для откачки воды на Преображенском руднике и оборудование для теплых промывальных фабрик в устье Шапши (Старый Ивдель) и в верховьях речки Половинной, левого притока Шегультана. Годом ранее, летом 1832 года, Николаем Воеводиным в Тобольскую губернию были посланы для найма вольных работников смотритель Яков Змеев и штейгер Василий Субботин, которые сплавились по рекам Лозьве и Тавде до села Таборинского на 900 верст. В своем донесении они отметили селения по реке Тавде в Пелымской и Гаринской волостях с развитым хлебопашеством, скотоводством и рыбными промыслами. Где цены на зерно, мясо и рыбу были значительно ниже закупаемых Пермскими имениями в других местностях. По новому предписанию Никиты Всеволожского от 16 июня 1834 года из Всеволодоблагодатского завода вниз по Лозьве и Тавде были отправлены ученик геодезии Иван Прохорович Набалов и смотритель Яков Змеев, сплавившиеся до Антипинской волости Тобольской губернии. В своем отчете Набалов и Змеев указали малую глубину двух переборов на реке Лозьве и сделали вывод о невозможности доставки провианта и фуражного овса в Заозерье водным путем из-за отсутствия подходящих судов и незнания местным населением искусства судоходства. Лишь спустя 50 лет, после развития речного судоходства в Западной Сибири с использованием паровых двигателей, планы Никиты Всеволожского воплотил в жизнь арендатор Южно-Заозерской дачи Леонтий Хотимский, организовавший регулярный весенний завоз продовольствия и всего необходимого по рекам Тавде и Лозьве до построенной им пристани Кедр (называемой также пристанью Хотимского).

В ходе «северной» экспедиции главноуправляющего Богословскими заводами М.И. Протасова, в 1830-1835 годах были обследован северо-восточный район Богословского округа по реке Сосьве, граничащий с Заозерскими дачами Всеволожских, а также северный участок реки Лозьвы, расположенный в казенной Лялинской даче. Н.К. Чупин в «Географическом и статистическом словаре Пермской губернии", изданном в 1873 году, писал, что "из рек Богословского округа только одна Сосьва судоходна, и то лишь от юго-восточного угла округа, от устья Каквы, близ деревни Филькиной. - По Ваграну от устья Колонги (или от Петропавловского завода) до впадения его в Сосьву лишь в весеннее половодье могут плавать лодки с грузом не более 100 пудов". Тот же горный начальник Богословских заводов Матвей Иванович Протасов, после завершения «северной» экспедиции, направил в Совет министров Российской Империи предложение доставлять хлеб в казенный Богословский горный округ из Тавдинских селений Тобольского уезда, где закупная цена значительно ниже, чем в Верхотурье и в Ирбите, ссылаясь на то, что и Походяшин находил выгодным доставку хлеба на свои заводы по Тавде и Сосьве, несмотря на то, что судоходству по Сосьве препятствуют многочисленные мелкие пороги и переборы с сильным течением, в связи с чем хлебные припасы необходимо многократно перегружать, удорожая их стоимость. Прямое сообщение Богословска с Тобольском, по мнению Протасова, могло бы оживить весь край и облегчить заводам приобретение вольных работников и многих жизненных потребностей. Бывший тогда министром финансов, граф Е.Ф. Канкрин принял горячее участие в этом деле, повелев послать благонадежного чиновника с рабочими исследовать место прокладки дороги от Сосьвенских зимовий до судоходной части реки Лозьвы. В 1837 году на Богословские заводы был откомандирован шихтмейстер Пастухов, который нашел, что дорогу удобнее всего проложить от Тонковичева зимовья на Сосьве до деревни Мишиной на Лозьве. «Октября 30-го 1842 г. Протасов доносил, что дорога от Тонковичева зимовья до дер. Мишиной совсем окончена, и на ней построены три зимовья. В течение зимы 1841-1842 г. открыто сообщение по этой дороге, как со стороны Богословских заводов, так и со стороны Тавдинских жителей. Уже неоднократно по ней в ту зиму привозимы были в Богословск овес, сено и свежая рыба. Главные селения около слияния Сосьвы и Лозьвы намеревались провести прямые от себя дороги на новый путь…

Протасов в донесении своем сообщал также сведения о доставке провианта летом 1841 г. на Заозёрские промысла гг. Всеволожских. Провиант для них закупался несвоевременно - с апреля по июль, и потому по ценам весьма недешевым (в сложности по 84¾ копейки за пуд); суда с хлебом поднимались с низовья Тавды уже в маловодное время, и притом плавание по Лозве производилось в первый еще раз, что необходимо должно было затруднять и замедлять плавание. И при всем том, судно доплыло, с грузом 10 тысяч пуд, вверх по Тавде и Лозве до дер. Кондратьевой (лежащей 30 верстами выше дер. Мишиной, где предполагалось устроить для привозимого водою хлеба складочный магазин со стороны Богословских заводов), и хлеб со всеми расходами на провоз обошелся в 1 р. 16 к. асс. за пуд. При тех же самых невыгодных обстоятельствах, хлеб, заготовленный тоже на низовье Тавды и доставленный водою до дер. Мишиной, а оттуда перевезенный сухопутно по зимнему пути, чрез 124 верстное расстояние, в селение Турьинских рудников, обошелся бы, по рассчету Протасова, в высшей мере по 1 р. 36 к. асс. пуд, 14½ копейками дешевле закупленного в 1841 году для Богословских заводов в Верхотурье и в Ирбити. Поэтому закупка хлеба для Богословских заводов и доставка вышеозначенным новым путем во всяком случае доставила бы казне значительное сбережение расходов. Летом 1843 г. построено было судно-гусянка и спущено по Сосьве в Тавду к Антроповскому селу; на этом судне предполагалось перевезти весною и осенью 1844 года до 40 тысяч пуд хлеба. Но в том же году постигла Протасова душевная болезнь (бывшая потом и причиною смерти его); управление Богословскими заводами перешло в другие руки. Заготовление хлеба в Тавдинском крае возложено было на комиссионера, обыкновенно закупавшего его для заводов в Ирбите и в Верхотурье. Он, съездивши в Тавдинские нижние селения, донес, что покупка хлеба там невыгодна. Зимой 1844-1845 г. тот же чиновник представил начальству, взятые им в волостных правлениях Тобольского уезда, справочные цены на хлеб, по которым значилось, что и тогда хлеб был дорог. На эти показания вполне положились, и определено было заготовление хлеба из тех мест отложить до более благоприятного времени. Но и в следующие годы закупки хлеба в Тобольской губернии не производилось. Затем дорога, проведенная к низовьям Лозьвы, не поддерживалась; зимовья остались пустыми, и не знаю даже, существуют ли они теперь».

Кроме сведений, изложенных в донесении М.И. Протасова в Совет министров, о доставке до деревни Кондратьевой на Лозьве (предположительно пароходом «Основа») в 1841 году муки и овса для дач Всеволовожских, имеются документальные подтверждения доставки в 1857 году по Тоболу, Тавде и Лозьве на пристани Всеволожских 10 тысяч пудов муки из «хлебных» уездов Тобольской губернии тюменским купцом Наумом Тюфиным. Уже через год Тюфин с другим тюменским купцом Иваном Решетниковым получил 10-летнюю «привилегию на организацию пароходства по рекам Тавде, Сосьве и Лозьве с тем, чтобы закупаемый в Ишимском и Тарском уездах хлеб сплавлять на барках до Тобольска, а оттуда буксировать пароходами по вышеуказанным рекам до казенных Богословских заводов и частных Всеволожских». В 1858 году Тюфиным был приобретен пароход «Алмаз». В 1859 году Тюфин и Решетников построили два 80-сильных парохода «Союз» и «Тюмень» (в 1886 году последний был переделан и получил название «Вьюн»), а в 1860 году, создав судоходную компанию «Опыт», совместно с екатеринбургским купцом Михайловым построили на тюменском заводе «Пирсон и Гуллет» 120-сильнй пароход «Сибиряк». Регулярное пароходное сообщение компании «Опыт» с Заозерскими дачами было начато в 1862 году, а в1863 году уже три парохода «Сибиряк», «Союз» и «Тюмень» отбуксировали в дачи Всеволожских 5 барж, груженные 111067 пудами продовольствия. Позже, пароходы с хлебом, овсом и другими товарами поднимались и до Лозьвинской Пристани, расположенной в Собянинском урочище, снабжая необходимыми припасами отдаленные Васильевский и Владимировский прииски, а также железный Северный железный рудник. Вниз по реке от Лозьвенской пристани сплавлялись в Сосьвенский завод для переплавки барки, груженый рудой, добываемые на Северном руднике (И.Я. Кривощеков. Словарь Верхотурского уезда Пермской губернии стр. 506). Для ближних к селу Никито-Ивделю золотых промыслов, а также Лангурского, Екатерининского и Стрелебских золотых приисков Южно-Заозерской дачи, припасы сгружались на пристани Кедровой, расположенной на Лозьве ниже деревни Першиной, а также в деревне Лача, от которой были проложены дороги не только к селу Екатериника, но и к деревням Вишера (Березовая Гора) и Денежкиной. И.Я. Кривощеков указывал, что "Пароходы рейсуют на Лозьве с открытием навигации от Тюмени до деревни Першиной и в два приема доставляют предметы первой необходимости и все остальные продукты и товары для села Никито-Ивдельского, на пристань "Кедр", отстоящую в 18 верстах от Екатерининского золотого прииска и всех ниже лежащих вогульских деревень. Пароходы прилозьвенским населением фрахтовались заблаговременно с зимы". Кроме того, летом 1873 года Наум Андреевич Тюфин доставил на пароходе «Союз» по Тавде и Сосьве до деревни Филькиной большое количество муки и овса, однако, из-за бездорожья, перевезти товары за 38 верст на Турьинские рудники не смог. Тюфин предлагал муку на продажу оптом по 40 копеек за пуд, а когда оптового покупателя не нашлось, он продавал муку в разницу по 50 копеек за пуд. К сожалению, в последующие годы у Тюфина сгорела одна баржа с товаром, а вторая затонула. Что бы покрыть долги, он вынужден был продать свой последний буксир «Ерш». В 1875 году и пароходная компания «Опыт» из-за убытков прекратила свое существование. Императорская «привилегия» на снабжение продовольствием и других товаров Заозерских казенных дач получил купец Шадрин из Богословского завода, а после продажи дач в частные руки, и семья ивдельских купцов Рогалевых на параходах тюменской судоходной компании «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар»).

А вот планы М.И. Протасова начали осуществляться лишь спустя 40 лет, когда горным начальником БГЗО был назначен Александр Андреевич Ауэрбах. Профессор И.А. Тиме писал: «Приняв управление Богословским округом, первою заботою А.А. Ауэрбаха было установить удобное сообщение глухого округа с внешним миром, так как трудно было развивать дело на заводе, отстоящем в расстоянии 235 верст от ближайшей станции Кушва Уральской железной дороги. В поисках водного пути было произведено в течение двух лет исследование рек Сосьвы и Тавды, притока Тобола и, так как изыскания указали на полную возможность судоходства по этим рекам в течении всей навигации, то А.А. Ауэрбах завел для Богословского округа свое собственное пароходство… Одновременно с учреждением пароходства была построена местная узкоколейная железная дорога, соединившая Богословский завод с Филькинской пристанью, на реке Сосьве. Сначала она была доведена до медных рудников на 15 верст и впоследствии продолжена еще на 36 верст до Филькинской пристани. Полная длина дороги составила 51 версту, при ширине колеи 0,42 саженей. Таким образом Богословский округ оказался соединенным паровым путем (паровозным и пароходным) как с Западной Сибирью, так и с Европейской Россией чрез Тюмень-Пермь и мог вывозить свои произведения по более дешевой цене и в большем количестве, а главное, что округ был обеспечен дешевым хлебом, доставляемым пароходами из Сибири».

В коллекции «Фотоматериалы и негативы» Тобольского историко-архитектурного музея-заповедника имеется фотография Кузиковского, сделанная в Тобольске в 1887 году, запечатлевшая пароход «Александр», производивший экспедицию по исследованию рек Сосьвы и Тавды под руководством горного инженера Леонида (Людвига) Ипполитовича Подгаецкого, направленного после выпуска из Горного института 1883 года по 1-му разряду на работу в Богословский округ Главного горного управления. Сам А.А. Ауэрбах писал: «Хотя и раньше бывали примеры доставки хлеба пароходами до Филькина, но так как эти пароходы рисковали ходить туда лишь во время половодья, то существовало мнение, что по Сосьве судоходство невозможно в течение всего лета. Чтобы убедиться насколько это мнение справедливо, мы решились совместно с сибирскими пароходчиками П.П. Ширковым и И.И. Игнатовым произвести исследование рек Сосьвы и Тавды, каковые работы были поручены горному инженеру Л.И. Подгаецкому и были начаты весною 1886 года и окончены осенью 1887 года».

Кроме завоза продовольствия и иных потребительских товаров в БГЗО, округ получал возможность вывоза производимой меди и стальных рельсов в Сибирь водным путем. После завершения экспедиции Л.И. Подгаецкого началась возведение Филькинской пристани на Сосьве и строительство к ней от Турьинских рудников узкоколейной железной дороги, размещены заказы на постройку или закупку паровых и буксируемых судов, начаты работы по расчистке русла Сосьвы и укреплению ее берегов.

Богословское пароходство на 1895 год имело в своем составе восемь буксирных пароходов, 19 барж и 12 пауз­ков, плававших по Оби, Иртышу, Тавде и Сосьве. Владельцем пароходства, как и всего Богословского горного округа, числилась сама Надежда Михайловна Половцева, а Управление Богословского пароходства с 1890 года располагалось в Тюмени в доме его первого управляющего – кинешемского мещанина И.П. Попова на углу улиц Подаруевской и Успенской (современных улиц Семакова и Хохрякова). При появлении в 1894 году в Тюмени телефонной станции, в числе первых были телефонизированы контора Богословского пароходства, Сибирский торговый банк и судостроительная компания Гуллета. С 1910 по 1914 год в здании Богословского пароходства действовало коммерческое училище Колокольниковых, а в сентябре 1925 оно было передано под советскую школу 2-й ступени. На 1909 год грузооборот Богословского пароходства достигал 500 000 пудов за сезон навигации. Недвижимость общества в Тюмени оценивалась в 1899 году – в 19 000, в 1903 году – в 23 000, а в 1907 году – в 33 000 руб. Кроме Тюменской конторы управления, Богословское пароходство располагало Бачалинской, Кривощаковской Петропавловской и Новониколаевской пристанях. Новониколаевская пристань на Оби до начала Империалистической войны была самой оживленной по грузоперевозкам после Омской, а по приему и отправке пассажиров – самой значительной в Западной Сибири, опережая Барнаульскую пристань. Почти половину грузооборота пристани составлял хлеб из Алтайского округа, древесина (вместе с дровами), сливочное масло, соль, муку, мануфактурные и бакалейные товары и машины. Перевозом в Новониколаевске занималось более десятка транспортных контор, в том числе «Административное Богословское Горное общество».

Уже в1898 году в состав Богословского пароходства входили 8 пароходов с осадкой от 11,5 до 30 вершков: «Александр» (45 л.с.), «Барнаулец» (240 л.с.), «Богословец» (120 л.с.), «Добрыня» (640 л.с.), «Заметный» (800 л.с.), «Петр» (135 л.с.), «Походяшин» (180 л.с.) и «Сотрудник» (120 л.с.); 29 барж длиной от 40 до 80 м, с осадкой от 24 до 60 вершков, грузоподъемностью от 20000 до 110000 пудов: «Барнаулка», «Белая», «Бийская», «Вагран», «Волга», «Вторая», «Вычегда», «Вятка», «Жадунка», «Иртыш», «Каква», «Кама», «Каракан», «Колонга», «Лобва», «Ляля», «Надежда», «Обь», «Первая», «Северная Двина», «Сосьва», «Тавда», «Третья», «Тура», «Турья», «Урал», «Чернь», «Четвертая» и «Чулым»; 11 паузков длиной 50 м, с осадкой от 24 до 36 вершков, грузоподъемностью от 22000 до 25000 пудов: «Казанер», «Камешок», «Качканар», «Кваркуш», «Кеть», «Кумба», «Кыртым», «Ница», «Пышма», «Тобол» и «Томь»; 8 рудовозок длиной от 45 до 55 м, с осадкой от 34 до 44 вершков, грузоподъемностью от 25000 до 35000 пудов: «Вогул», «Зырянин», «Марсята», «Остяк», «Пермяк», «Самоед», «Черемис» и «Якут». В первый рейс, во время половодья, пароходы могли брать до 1 млн. пудов грузов, за навигацию (считая 3 рейса) – 6 млн., но «вследствие неимения обратных грузов, задержек в пути поломками или ожиданием грузов» перевозка в обе стороны не превышала 2 млн. пудов.

По сведениям Ю.В. Гунгера, в 1896-1900 года управляющим Богословским пароходством был Михаил Петрович Сажин, сын откупщика, осужденный к ссылке в Вологодскую губернию как зачинщик студенческих волнений в Технологическом институте. Из ссылки Сажин бежал за границу в Америку, а затем перебрался в Женеву, где стал приверженцем анархического течения, во главе которого стоял М.А. Бакунин. Под псевдонимом Арман Росс он принимал участие в восстании анархистов в Лионе, сражался на баррикадах Парижской коммуны и в рядах повстанцев во время Герцеговинского восстания. При возвращении в Россию был арестован и осужден к каторжным работам, замененных на ссылку в Култук Иркутской губернии. В 1882 году в Киренске он женился на ссыльнопоселенке Евгении Николаевне Фигнер, один из братьев которой - Петр Николаевич Фигнер - служил управляющим Богословского медеплавильного завода. Возможно, именно родственная связь повлияла на назначение Н.П. Сажина механиком, а затем и управляющим пароходством. А в историко-биографическом справочнике М.С. Бессонова «История Северного Урала в лицах» указан заведующий Тюменской пристанью Богословского пароходства Амвросов Иван Прокопьевич, сын помощника столоначальника Тобольского губернского управления. 15 июня 1899 года Амвросов И.П. был назначен заведующим Филькинской пристанью и Сосьвенским районом пароходства, а 3 февраля 1903 года – был переведен в Иркутск.

Почти 30 лет суда Богословского пароходства завозили в округ продовольствие, рабочую силу, закупленные в Европе металлургическое и горное оборудование, вывозя за пределы округа произведенную медь, чугун, стальные рельсы и скобяные изделия. Таким же путем, уже в советское время, на Северный Урал доставляли энергоагрегаты для Богословской ТЭЦ и Серовской ГРЭС.

С 1916 года суда Богословского пароходства, кроме обычных для себя работ, были привлечены к перевозке на Надеждинский и Богословский заводы металлургического кокса, произведенного из углей, добываемых на Крохмалевском месторождении Томской губернии (ныне город Березовский Кемеровской области). Уголь Крохалевских копей с 1916 по 1919 год коксовали в промышленных стойловых печах, камерных печах системы Опеля и напольных печах вблизи места добычи. За время работы шахт было выжжено 2580 тонн кокса. Его доставляли гужом (на лошадях) к реке Томь, а далее на речных судах доставляли на Надеждинский завод.

Не обошла стороной суда Богословского пароходства и Гражданская война на Урале. 26 июля 1918 года отряд красногвардейцев Надеждинского завода и революционно настроенные матросы на пароходах «Удалой» (до весны 1918 года – «Петр») и «Богословец», буксируя 4 баржи, отправились от Филькинской пристани к занятой белыми мятежниками Бачалинской пристани на реке Тавда, где на складах БГЗО находились приобретенные округом мука и другое продовольствие. В Сосьвинском заводе к «революционной эскадре» присоединился отряд рабочих местного завода, а позже их нагнал буксирный пароход «Нижегородец» с ротой красногвардейцев Верхотурья. «Морская пехота» участвовала в штурме села Таборы, расположенного в 60 км. от станции Тавда. После боестолкновения с пароходом белогвардейцев «Ермак» (по другим сведением - с бронированным пароходом «Мария», высланным из Омска), красногвардейцы решили прекратить свой поход к Бачалинской пристани и, погрузив на баржи раненных товарищей, повернули обратно к Сосьвенскому заводу. У села Гари их встретил пароход «Владимир» с двумя орудиями на борту, запоздала направленный на помощь «эскадре». После этого, пароходы вернулись на Филькинскую пристань, высадив предварительно всех боеспособных бойцов в селе Романово, откуда они, подавив восстание местных жителей, на реквизированных в селе подводах направились к Верхотурью, где влились в состав 5-го Волынского полка 29-й стрелковой дивизии.

При эвакуации с Северного Урала в июле 1919 года белые на захваченных судах Богословского пароходства не только эвакуировались в Сибирь, но, часть их, использовали в качестве мест заключения военнопленных - т.н. "барж смерти" (ЦДНИТО, Ф.4204, ОП.2, Д.4). В период весенней навигации 1919 года с Богословского завода белые вывезли огромное количество меди, которую по воде на речных судах от Филькинской пристани доставили в устье Оби. Вместе с медью Кыштымского завода (общим весом 20 тыс. пудов), конфискованная в БГО медь была осенью 1919 года передана колчаковцами англичанам в качестве уплаты за поставки оружия и амуниции.

Пострадал Богословский горный округ и в результате некомпетентных и, по моему мнению, откровенно вредительских действий «старых спецов», окопавшихся в государственных органах Советской России после окончания Гражданской войны. Так, по рекомендации В.А. Гассельблата, в 1921 году ВСНХ РСФСР приняло решение о передаче простаивающего оборудования Сосьвинского чугунолитейного завода и прокатного стана, купленного акционерным обществом БГЗО в Бельгии, на Гурьевский завод Кузнецкого округа (ныне Кемеровская область). Прокатный стан погрузили на баржи и плоты, на которых же разместили имущество переселенцев и их семьи. Караван судов и плотов сплавлялся по Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а затем железной дорогой оборудование и рабочих везли до Щегловска (Кемерово), и дальше до Гурьевска. Переселением уральских металлистов руководил Иван Илларионович Бороздин, назначенный позже первым начальником прокатного цеха Гурьевского завода. Это волюнтаристское решение было принято несмотря на то, что Сосьвенский завод уже в ноябре 1920 года возобновил свою работу, изготавливая изложницы для мартеновского цеха Надеждинского завода, а также плуги, бороны, гайки и домашнюю посуду, 25 мая 1926 года завод был закрыт, а его рабочие вынужденно переселились в Надеждинск. Надо заметить, что сырьевой базой для Сосьвенского чугунолитейного завода являлась железная руда, добываемая на Северном руднике (ныне поселок 1-й Северный Ивдельского городского округа), расположенный на берегу реки Тыньи (Малой Лозьвы), в 6-ти верстах от впадения Тыньи в Лозьву у зимовья Веселого (на территории Лялинской казенной лесной дачи Верхотурского уезда). Северный рудник был открыт в 1932 году «Северной экспедицией» под руководством главноуправляющего Богословскими заводами М.И. Протасова и разрабатывался с 1881 года, имел значительные разведанные запасы магнитных железняков. Хозяин рудника Х.Я. Таль первоначально планировал построить чугуноплавильный и железоделательный заводы на Лозьве, но не получив на это разрешения правительства, основал чугонолитейный завод в поселке Сосьва. Выкупив Сосьвенский завод у акционерного товарищества Коломенских заводов, БГЗО продолжил эксплуатацию Северного рудника, вывозя добытую руду в Сосьвенский завод по воде на барках.

Исследовалась руководством БГЗО и возможность меженного судоходства по реке Сосьве в северо-восточном районе округа, где располагалось Вишерское месторождение огнеупорной глины, Марсятский марганцевый рудник, а также открытый в 1895 году геологами округа Самское месторождение бурых железняков. И.Я. Кривощеков в «Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии» 1910 года издания указывал, что «Начальник Иртышского участка Томского округа путей сообщения Верхотурской земской управе сообщил, что Богословским заводоуправлением были делаемы попытки поднятия по реке Сосьвы выше села Филькина до деревни Марсят на 150 верст. Опыт оказался неудачным: мелкосидящий пароход с баркою при чрезвычайной извилистости и засоренности реки с большими затруднениями поднял барку до деревни Марсят, но обратно, по случаю быстрого спада воды (что здесь обыкновенное явление) с большим риском выбрался порожняком. Барка была спущена уже на следующую весну по большой воде». Вероятно, кроме сообщения по воде с Вишерским и Марсятским рудниками, предполагалось использовать Марсятскую пристань, склады Марсятского кордона и в деревне Денежкиной для доставки водой, а потом и по зимникам, товаров в лозьвенские деревни Лача, Митяева и Ивашкова, с вывозом на заводы округа заготавливаемого там сена. Так же вероятно, что после 1910 года вопрос перевозок по реке Сосьве до деревень Марсята и Денежкиной было каким-то образом решено с переходом плаванья в меженный период или полным отказом от какого-либо судоходства в пользу гужевого транспорта. Не выяснено также до настоящее времени, каким способом вывозилась белая огнеупорная глина с Вишерского месторождения и марганцевая руда из Марсятского рудника.

В мае 1938 года Ивдельская газета «Северная звезда» сообщала, что пароходы «Чулым», принадлежащий до Октябрьской революции Томскому округу Министерства путей сообщения, и «Аврал» везут 1145 тонн грузов для «Золотопродснаба». Ивдельский краевед Александр Губин, а вслед за ним и местный журналист Евгений Андреев, утверждали, что в дальнейшем все грузы в Ивдельский район поступали только по железной дороге. Данное утверждение не соответствует действительности, так как оборудование и рабочие (в том числе и заключенные) эвакуированного Медвежьегорского лесокомбината Беломоро-Балтийского комбината НКВД были доставлены в Ивдель из Мурманска Северным морским путем через Обскую губу и по речному маршруту Обь-Иртыш-Тавда-Лозьва. Кроме того, после окончания Великой Отечественной войны, еще длительное время действовали грузопассажирские речные перевозки в Ивдельский район из Западной Сибири через Тавду, Гари и Усть-Лозьву. По воде же доставлялось из Ленинграда групногабаритное тяжеловесное оборудование (генераторы, турбины и т.п.) для ТЭЦ Ивдельского гидролизного завода и Богословского алюминиевого завода, Серовской ГРЭС, компрессорных "Уралтрансгаза".

С размещением в 30-х годах прошлого века на территории Нажеждинского и Ивдельского районов спецпоселений, занятых в основном лесозаготовками и лесосплавом по Шегультану, Канде, Ваграну и Сосьве, Марсятская пристань была включена в сплавную лоцию и функционировала до начала строительства Серовской ГРЭС, когда лесосплав по Сосьве был прекращен. За три десятка лет лесосплава были произвдены масштабные работы по укреплению берегов Сосьвы отбойниками для предотвращения заноса сплавляемого леса на мелководье, заросшему тальником, и в прибрежное мелколесье. Кроме того, «отшивались» многочисленные старицы и курьи, а основное русло реки в летне-осенний период очищалось от засоров и от топляка, используемого для нужд местного населения. Для более осмысленного представления о масштабах лесосплава по реке Сосьве приведу так называемую «Дислокация Сосьвы». которой пользовались сплавщики леса, с отсчетом километража снизу-вверх по реке против течения (данный документ был обнаружен Е.И. Зарудним в Серовском филиале ГАСО):

«1. Караваевская пристань-0 км. 2. Речка Межевая-3 км. 3. Кедровый Исток-7 км. 4. Кузнецовская заводь-9 км. 5. Николаевская заводь-11 км. 6. Дер. Маслова (Таушканова)-13 км. 7. Речка Еловка-16 км. 8. Дер. Танковичи-19 км. 9. Озеро Осиновое-21 км. 10. Танковская прорва-22 км. 11. Обрезковская заводь-24 км. 12. Тойшинская курья-26 км. 13. Поселок Тойшино-27 км. 14. Васильевская курья-30 км. 15. Река Турья-32 км. 16. Остров Канатка-34 км. 17. Канатский паром-38 км. 18. Дер. Шутово-42 км. 19. Проничева речка-44 км. 20. Черемухов остров-45 км. 21. Дер. Красный Яр-48 км. 22. Дер. Межевая-52 км. 23. Антошина курья-53 км. 24. Широкая заводь-56 км. 25. Масленская заводь-57 км. 26. Березовая курья-62 км. 27. Плесновое озеро-63 км. 28. Река Лангур-64 км. 29. Косой перекат-66 км. 30. Кордон Андриановичи-68 км. 31. Дер. Андриановичи-71 км. 32. Андриановская старица-73 км. 33. Лангурский пересад (Черный Яр)-75 км. 34. Старая река-77 км. 35. Старая деревня (Старые Андриановичи)-79 км. 36. Быстрая-81 км. 37. Колхозная изба-85 км. 38. Пропащий исток-90 км. 39. Ручей Рассольный-93 км. 40. Кедровый мыс (изба)-95 км. 41. Копанцева курья-97 км. 42. Посникова курья-99 км. 43. Новая река-100 км. 44 Дер. Марсята (Анисимковы)-103 км. 45. Дер. Петрова-105 км. 46. Табор Марсята-108 км. 47. Остров Камень-110 км. 48. Речка Атюс-112 км. 49. Красная курья-113 км. 50. Геращенка-114 км. 51. Семиречье-115 км. 52. Баяновская курья-116 км. 53. Мокрушинская курья-117 км. 54. Масловский исток-119 км. 55. Дер. Маслова-122 км. 56. Масловский дер. Мост-124 км. 57. Односторонняя высота-126 км. 58. 2-х сторонняя высота-127 км. 59. Реутовская-128 км. 60. Речка Рудничная-129 км. 61. Красная казарма (Веселый)-132 км. 62. Речка Северная Сама-134 км. 63. Корнопоповский остров-136 км. 64. Черный Яр (Черный ручей)-138 км. 65. Дер. Вишера-141 км. 66. Дер. Денежкино-145 км. 67. Речка Талая-150 км. 68. Долгановский остров-153 км. 69. Скала Кабочок (Черный плес)-155 км. 70. Частые острова-157 км. 71. Белая речка-161 км. 72. Стрелебский камень-166 км. 73. Вагранская перейма-169 км. 74. Собачий перекат-173 км. 75. Бабушкин перекат-175 км. 76. Речка Канда-177 км. 77. Барбашинский плес-180 км. 78. Река Калья-185 км. 79. Северный камень-187 км. 80. Полуденный камень-188 км. 81. Плес «Семиверстка»-192 км. 82. Дер. Усть-Шегультан-203 км. 83. Речка Шегультан-205 км. 84. Чертово городище (урочище Воскресенское)-209 км. 85. Дер. Тренькина (Денежкина)-217 км. 86. Росторгуевское-219 км. 87. Федоров остров-220 км. 88. Тренькинский камень-221 км. 89. Поселок Долгая Паберега (ныне поселок Сосьва)-224 км. 90. Вогульские острова-225 км. 91. Дер. Мостовая-228 км. 92. Петуховские острова-231 км. 93. Речка Шарп, дер. Воскресенская-233 км. 94 Речка Тонга-243 км. 95. Красная курья-247 км. 96. Дубровая-252 км. 97. Речка Верхняя-Сосьва-255 км. 98. Большой перекат-260 км. 99. Речка Супрей (Большая Супрея)-265 км».

В заключении публикации хочу отметить, что после окончания Гражданской войны лесосплав был восстановлен не только по Сосьве, но и по реке Лозьве. Ивдельский леспромхоз обзавелся своим катерным флотом и базой мотофлота, расположенной у деревни Палкино. Ниже по реке от базы мотофлота появились пристани в поселках Половинное, Кедровый, Черноярка, Понил. В деревне Митяево, кроме речной пристани, была построена еще одна база мотофлота, обеспечившая снабжение лесозаготовительных участков и пассажирские перевозки от деревни Синдея на юго-востоке до деревни Лача вверх по реке. В июне 1937 года мотофлот, как и другое имущество Ивдельского ЛПХ, был передан на баланс создаваемого Ивдельского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР, который поддерживал и развивал материальную и техническую базу лозьвинского мотофлота вплоть до закрытия Понилского лаготделения.

[Навроцкий Юрий]

Очень интересным для раскрытия темы моего очерка является отчет техника путей сообщения Василий Яковлевич Бабурина, руководившего партией по исследованию Южной Сосьвы в 1913 году. Сам В.Я. Бабурин, видимо, находился в Богословском горнозаводском округе непродолжительное время, так как в том же году принимал участие в топографической съемке Чуйского тракта в составе экспедиции инженера путей сообщения В.Я. Шишкова, более известного как автора романов «Угрюм-река» и «Емельян Пугачев», возглавляя летом 1913 года партию, исследовавшую Правобережную линию проектируемого тракта (участок Бийск-Майма-Усть-Сема-Эдиган с последующим выходом к переправе Кор-Кечу). Таким образом, В.Я. Бабурин лишь обработал материалы подчиненной ему «Сосьвинской экспедиции» и опубликовал отчет по итогам работы партии под названием «Река Южная Сосьва (Приток р. Тавда)» в приложении к журналу "Известия Томского Округа Путей Сообщения" 1914 года.

При описании реки, В.Я. Бабурин писал: «Река Ю. Сосьва берет начало на северо-восточном склоне Урала, вблизи горы «Золотой Камень», почти у границы Верхотурского и Чердынского уездов Пермской губернии, примерно у 60 градуса северной широты и 29 градуса восточной долготы (от Пулкова). Вся длина реки считается до 600 верст, из них на протяжении 435 верст река течет по Верхотурскому уезду Пермской губернии и 165 верст по Туринскому уезду Тобольской губернии. В верхней своей части, будучи сдавлена отрогами Уральского хребта, Ю. Сосьва течет с большой скоростью, почти в отвесных скалистых берегах и имеет характер горной реки. На 93 версте от истока в Ю. Сосьву впадает р. Шегультан, первый значительный приток с левой стороны, а отсюда река становится значительнее, постепенно утрачивая горный характер и становится доступной для сплава леса и дров россыпью. За Шегультанов Ю. Сосьва принимает справой стороны на 130 версте р. Вагран, далее на 235 версте Турью, на которой расположены Богословский медеплавильный завод и Ауэрбахские копи железной руды и на 295 версте реку Какву. От устья последней, вверх по правому берегу Ю. Сосьвы устроена Богословским Обществом Верхне-Филькинская лесная пристань, а в 15 верстах от нее по железной дороге расположен Надеждинский чугуноплавильный и железоделательный завод того же Общества, один из лучших заводов Урала. Эта часть реки Ю. Сосьвы, на протяжении 150-200 верст вверх от устья Каквы, исключительно служит для сплава леса и дров для нужд Богословского Горнозаводского Общества.

От устья реки Каквы, до впадения в Тавду, Южная Сосьва на протяжении 370 верст судоходна, хотя фактически судоходство производится только до Нижне-Филькинской пристани, расположенной в 7 верстах выше устья Каквы. Судоходная часть реки Ю. Сосьвы, шириною от 20 до 50 саженей, пролегает по местности низменно-болотистой, густо поросшей кустарником и лесом и малонаселенной. Долина ее здесь довольно широкая, от 3 до 10 верст, ежегодно затопляется весенними водами; в некоторых местах долина суживается, подходящими к реке, то с одной, то с другой стороны хребтами (увалами), и на таких возвышенных береговых местах, обыкновенно, расположены прибрежные деревни Поспелково, Красный Яр, Морозково, село Семеново и проч. Береговая полоса почти на всем протяжении реки, саженей на 50-100 по ширине от гребня, расчищена от зарослей и кочек и представляет луговое пространство, очень ценное для местного населения, ввиду высоких цен на сено, созданных большим спросом в Надеждинском заводе.

От гребня к увалам берега реки слегка понижаются, за лугом на них сразу начинается «согра» - кочковатое болото, местами сухое, местами топкое до непроходимости, густо поросшее – сначала кустами, а далее мшаным лесом; «согра» тянется до самого увала, покрытого лесом, исключительно хвойной породы. Гребни берегов реки довольно высоки (до 2,5 саженей над меженным уровнем воды) в большинстве случаев поросли кустами тальника, черемухи и ольхи; местами эти заросли доходят до уровня воды и тогда река представляется как бы протекающей по аллее. Откосы берегов однообразные, крутые и только на мысах, где выходят песчаные косы, имеют значительную пологость. Грунт берегов большей частью глинисто-песчаный, местами с большой прослойкой торфа. Благодаря легкоразмываемости его, река на своем пути делает большие и крутые извилины, образуя огромных размеров мысы, из коих некоторые имеют в узком перехвате не более 20 саженей ширины (напр. мыс Телячий Язык). У крутых берегов иногда выдаются в реку сажени на 1,5 большие подводные глыбы плотно слежавшейся глины (опечепы); глубина на них около аршина, а у конца же их, в месте обрыва, до сажени и более. От устья Каквы река течет в направлении с севера на юг с небольшим отклонением к востоку до 44 версты (судоходной части реки от устья Каквы); отсюда она круто поворачивает на восток и в этом направлении доходит до 88 версты, а затем вновь постепенно начинает уклоняться к югу, принимая юго-восточное направление, которое и сохраняет до 109 версты, где закончились работы партии.

Низменно-болотистая местность, по которой протекает река, делает течение ее очень тихим и однообразным на всем протяжении и только перекаты, увеличивая средний плесовый клон реки, изменяют скорость течения, колеблющуюся от полуверсты до 2,5 и даже 5 верст в час при меженном уровне воды. На 110-ти верстном расстоянии, исследованном партией к 1913 году расположены следующие перекаты и затруднительные места: Березовский перекат – на 10 версте; Сергиевский – на 14; Конюховский – на 20; Подъельный – на 26; Толушанский – на 30; Быстрый – на 33; Баранчевский Камешок и Камешек – на 37; Черный Яр – на 38; Красный Яр – на 43; Прямоплесье – на 46; без названия – на 47; Темное Улово – 49; Пятидесятка - 52; Прорвенский – 54; Морозковский – 57; Пинкивский 72; Ауэрбахский – на 83; Масловский (Иванычевский) – на 89; Масловское Зимовье – на 91 и Старореченский – на 98 версте. Из них первые 16 перекатов, расположенные вначале судоходной части реки на протяжении 56 верст, делают этот участок наиболее тяжелым для судоходства в меженный период. Как всегда, на перекатах значительное увеличение ширины реки и скорости течения, резкое уменьшение глубины и отходившая от берега песчаная и галечная подводная коса, прижимающая фарватер к противоположному берегу.

На иных перекатах бывает по две косы и тогда они идут от противоположных берегов и, постепенно сдавливая фарватер, перемещают его от одного берега к другому, образуя перевалку для судов. Дно реки в плесах то илистое, то песчаное или глинистое, а на перекатах же, исключая Иванычевского, покрыто галькой и песком. На перекате Быстром встречаются, кроме гальки, отдельные валуны до кубического фута объемом. Иванычевский перекат, имеющий длину всего 10 саженей, представляет собой исключение среди всех препятствий. Это единственное место на всей судоходной части реки, где ложе у нее скалистое – гранитной породы. Еще недавно Иванычевская гранитная коса, идущая от правого берега к средине реки, при низком горизонте воды возвышалась над поверхностью во многих местах, представляя собой как бы естественную плотину, что давало возможность местным жителям переходить по ней на левый песчаный берег, но чтобы дать возможность пароходству совершать рейсы через Иванычевский перекат во всю навигацию, а не весной только, Богословским обществом в течение двух зим были предпринимаемы на нем взрывные работы и теперь это препятствие считается до известной степени устраненным.

Вскрытие реки, обыкновенно, происходит в половине апреля месяца. Весенний ледоход продолжается всего 3-4 дня. Лед вследствие массы крутых поворотов реки, узкого ложа и тихого течения, движется медленно и, быстро размельчаясь, не представляет почти никакой опасности для зимующих здесь судов. По этой причине пароходы и баржи, запоздавшие прийти к месту зимовки, останавливаются там, где застигнет их рекостав, не выбирая для этого, как на других реках, укрытых мест и почти совершенно не заботясь об опасности весеннего отстоя. Рекостав бывает в первой половине октября месяца и таким образом, навигация на реке продолжается в среднем с 15 апреля по 5 октября, т.е. около 5 месяцев и 20 дней. Время вскрытия, замерзания и продолжительность навигации за последние 9 лет были такими: 1905 год – с 24 апреля по 26 октября (первое судно 25 апреля, последнее 18 октября); 1906 год – с 13 апреля по 13 октября (15 апреля - 11 октября); 1907 год – с 17 апреля по 16 октября (18 апреля – 13 октября); 1908 год – с 18 апреля по 5 октября (18 апреля – 2 октября); 1909 год – с 16 апреля по 10 октября (17 апреля – 9 октября); 1910 год – с 16 апреля по 8 октября (17 апреля – 7 октября); 1911 год – с 18 апреля по 5 октября (19 апреля – 30 сентября); 1912 год – с 23 апреля по 6 октября (24 апреля – 24 июля); 1913 год – с 12 апреля по 14 октября (18 апреля – не известно). Река покрывается льдом обыкновенно при низком горизонте, несколько меньшем меженного. Весенний ледоход сопровождается значительным подъемом воды – до 1 сажени выше меженного уровня. По вскрытии реки вода продолжает подниматься несколько дней, доходя до 2 и более саженей над меженью (коренная вода), затем постепенно начинает падать и с половины июня месяца устанавливается на реке межень. Питаясь снегами Урала, река в жаркое лето играет значительным, но кратковременным (до 2 недель), подъемом воды – паводком. Бывали такие годы, когда летний паводок значительно превосходил по высоте весеннюю воду…

Река Южная Сосьва составляет головной участок водного пути, соединяющего Урал с р. Обью и представляющего удобный и дешевый путь для товарообмена между Уралом и Западной Сибирью. Продукты уральской горнозаводской промышленности: рельсы, чугун, сортовое и кровельное железо и пр., которыми бедна Сибирь, могут этим путем быть доставлены на любую пристань Зап. Сибири и даже (по Иртышу) за Китайскую границу и обратно: из Западной Сибири

на Урал, постоянно нуждающийся в хлебе.

До 1892 года судоходство по Верхней Сосьве не существовало, а в низовьях ее, если и появлялись пароходы, то только случайными рейсами. С развитием горнозаводской деятельности на Урале, Богословское Горнозаводское Общество, вблизи заводов и лесных дач которого протекает Ю. Сосьва, обратило внимание на эту реку, как на удобный путь для сношения с Сибирью. С 1886 года, в течение последующих нескольких лет, Богословским Обществом были предприняты работы по исследованию р. Ю. Сосьвы, изучению условий плавания по ней, расчистке русла ее от карчей и заломов. За указанное время Обществом была составлена рекогносцировочная карта реки в масштабе 1 вер. В 0,01 саж., убраны карчи и уничтожены заломы в реке и река приведена была в состояние допускающее движение судов. В 1892 году последовало учреждение Богословского пароходства и с этого времени началось судоходства по Ю. Сосьве от Филькинской пристани вниз на всем протяжении реки.

Судоходная часть Ю. Сосьвы, в отношении условий плавания делится на две части: 1) участок от Филькиной пристани до Сосьвинского чугунно-литейного и железопрокатного завода, расположенного на левом берегу реки в 190 верстах от устья р. Каквы и 2) участок от Сосьвинского завода до впадения в р. Тавду, протяжением 180 верст. Последний участок, будучи пополняем водами р. Ляли, (самого большого притока р. Ю. Сосьвы, впадающего с правой стороны на 130 версте от устья р. Каквы) значительно многоводнее первого. Только в редкие годы вода падает здесь до 4 четвертей аршина, обыкновенно же фарватер имеет глубину до 6 четвертей аршина в межень, благодаря чему этот участок допускает судоходство в течении всей навигации и дает возможность работать на нем пароходам среднего типа – до 80 номинальных сил и осадкой в 11/2 аршина. Весной же, во время половодья, здесь рейсируют даже большие пароходы, хотя это и сопряжено с неизбежными поломками колес, вследствие малой ширины реки.

На первом участке от Филькинской пристани до Сосьвенского завода река значительно мельче, а обилие перекатов, расположенных на ней, делают судоходство по этой части реки весьма затруднительным. Осадка судов, плавающих здесь не превышает 4 четвертей аршина и пароходы «Петр» и «Богословец», занятые работой на этом участке, принадлежат к малому типу паровых судов, имеющих 40 сильную мощность и осадку около 1 аршина. Только в годы, особенно обильные водой, судоходство продолжается здесь всю навигацию; обычно же оно на время мелководья прерывается ежегодно на более или менее продолжительное время, так как на некоторых перекатах, а главным образом на Быстром, глубина по фарватеру доходит до 10 вершков, а на отдельных камнях даже до 5 вершков.

Время перерывов судоходства и их продолжительность видны из нижеприведенных данных: За последнее десятилетие с 1904 по 1913 год судоходство продолжалось всю навигацию только в 1904, 1907 и 1908 годах, в остальные же прерывалось, а именно: в 1905 г. на 7 дней; в 1906 г. с 2 по 14 июля и с 17 по 23 августа – на 20 дней; в 1909 г. с 30 августа по 24 сентября – 26 дней; в 1910 г. с 31 июля по 3 августа – на 4 дня; в 1911 г. с 13 июля по 1 августа – на 19 дней; в 1912 г. с 16 июня по 17 июля и 24 июля до конца навигации на 3 месяца и 11 дней; в 1913 г. с 11 по 19 июля, с 27 июля по 5 августа и с 12 августа по 1 сентября – на 38 дней. Перерыв судоходства в 1912 году более чем на 3 месяца была главной причиной принятого Богословским Обществом решения спешно соединить Филькинскую пристань с Сосьвенским заводом узкоколейной железной дорогой и, таким образом, избежать в будущем затруднений в доставке грузов между этими пунктами.

Флотилия Богословского общества в 1913 году состояла из 8 пароходов от 40 до 250 номинальных сил, 26 баржей грузоподъемностью от 85 тыс. до 145 тыс. пудов каждая и 22 паузков и рудинок вместимостью от 30 тыс. до 70 тыс. пудов. Пароходы общества исключительно буксирные; все построены в Тюмени на заводах «Жабынского» (Товарищества Курбатова и Игнатьева) и «Пирсон и Гуллет». Непаровые суда Общества также Тюменской постройки; большинство их широкоплечи. Типа волжских сплавных барж. Ини имеют значительную грузоподъемность при сравнительно небольшой осадке, но зато и более упористы при буксировке. Во всяком случае эти баржи оказались на деле практичными и при своей малой осадке очень полезными во время мелководья.

По сведениям, полученным от заведывающего Сосьвинским районом Богословского Горнозаводского общества П.И. Веглина, по судоходной Сосьве ежегодно перевозится (вверх и вниз) в среднем 11 мил., пудов разного груза, а именно:
1) от Филькинской пристани к Сосьвенскому заводу (расстояние около 183 верст) руды железной и камня известкового 3 600 тыс. пудов; разных материалов 200 тыс. пудов. С промежуточных пристаней в Сосьвенский завод дров разных пород 2 500 тыс. пудов; угля древесного 250 тыс. пудов. 2) от Сосьвенского завода до Филькинской пристани: железа сортового до 500 тыс. пудов; чугуна до 250 тыс. пудов и с промежуточных пристаней разных грузов до 300 тыс. пудов. 3) от Филькинской пристани в Сибирь: рельс 1 500 тыс. пудов; железа сортового и кровельного 300 тыс. пудов; леса в распиленном виде 360 тыс. куб. фут. 4) от Сосьвенского завода в Сибирь: железа сортового до 600 тыс. пудов. 5) из Сибири до Филькинской пристани: хлебных грузов для Богословского округа 400 тыс. пудов; хлебных грузов для частных лиц 200 тыс. пудов (из них 25% идут до Сосьвенского завода); разных грузов для частных лиц 100 тыс. пудов.

Сверху по несудоходной Сосьве до пристани Верхне-Филькиной (у устья р. Каквы) производится исключительно сплав леса и дров, последние идут преимущественно на приготовление угля для принадлежащих Обществу заводов: Надеждинского чугуноплавильного и железоделательного и Богословского медеплавильного, расположенных: первый в 12 верстах, а второй – в 50 верстах от пристани и соединенных в ней узкоколейной железной дорогой. Ежегодно сплавляется по Сосьве сосновых бревен (от 7 до 12 аршин длиною и от 6 до 13 вершков толщиною) от 100 тысяч до 165 тысяч штук и дров разных пород до 55 тыс., куб., саженей. Весь этот лесной материал заготовляется зимою в 150-200 верстах от Филькиной вверх по реке и её притоков: Шегультану, Ваграну и Турьи и подвозится лошадьми к берегам рек. Весною же сплавляется россыпью сначала лес, а затем дрова. У пристани сплавляемый материал задерживается устроенными в нескольких местах поперек реки заплавнями и механическим способом поднимается из воды и нагружается на платформы узкоколейной ж. д. для дальнейшей доставки его по назначению: лес на лесопильные заводы, а дрова к углевыжигательным печам. Круглый лес в большей своей части идет на потребности Общества и только сорта лучшего качества в распиленном виде отправляется по ж. д. в безлесные пространства Сибири, Туркестанский край и за границу, преимущественно в Англию.

Как уже было сказано судоходство по р. Ю. Сосьва производится с большими затруднениями и особенно на участке между Сосьвенским заводом и Филькинской пристанью. Препятствиями служат: извилистость реки, перекаты, карчи и поперечные изгороди, устраиваемые местными жителями для рыбной ловли. Река на протяжении 110 верст, исследованных в 1913 году, только в одном месте (76-80 вер.) имеет сравнительно прямое русло, на остальном же пути она течет извилисто, образуя очень крутые повороты с настолько узкой приглубой полосой, что буксирный пароход успевает уже обогнуть мыс и выйти в другое плечо, в то время как буксируемая им баржа еще продолжает находиться в предыдущем плесе и идти почти под прямым углом к пароходу Если извилистость реки затрудняет в межень свободное буксирование барж мелкосидящими пароходами, в особенности, когда буксирный воз составляет не одна, а две баржи, то она уже совершенно исключает возможность работы крупных пароходов даже весною, когда по состоянию горизонта воды имеется возможность прохода судов со значительной осадкой. Этот недостаток реки мог бы быть до некоторой степени улучшен устройством, на наиболее крутых местах реки, спрямительных через мысы перекатов, но, не говоря уже о значительной стоимости подобных работ, необходимо иметь в виду, что одно спрямление реки, без шлюзования ее, может иметь последствием своим усиленное размывание русла в одних местах и засорение его наносами в других, вплоть до образования новых перекатов.

Многочисленные, расположенные на верхней части реки, перекаты и мелкие места представляют в меженное время самое главное затруднение для судоходства. Самый мелкий из перекатов «Старореченский» расположен в старом русле реки на 97 версте от начала работ. Благодаря промытому в обход его новому руслу, значительной глубины, хотя и довольно узкому, кривому и быстрому, он, однако, не останавливает движения судов, даже в самую мелкую воду; а лишь перемещает его в обходную протоку, называемую «Новой рекой». Перекат «Быстрый», расположенный сразу за очень крутым поворотом реки – на 32 версте, считается самым опасным и трудным для судоходства в меженное время. Здесь река образовала из гальки осередыш длиной 90 саж., шириной 20 саж. и высотой в 0,5 саж над низким горизонтом. Оба рукава реки: левый – главный, шириной до 27 саж. и правый – до 12 саж. имеют при низкой воде глубину до 16 вершков, при слиянии же их глубина уменьшается до 10 вершков, а на отдаленных камнях доходит даже до 5 верков, т.е. становится значительно менее осадки рейсирующих здесь пароходов. Остальные перекаты, хотя также представляют весьма существенное затруднение судоходству и требуют при прохождении их осторожности и большой осмотрительности, но, в большинстве случаев, имеют глубину достаточную для местных пароходов. Дно реки на перекатах и мелях преимущественно песчаное и только на некоторых из них галечное, т.е. имеется возможность разработки фарватера землечерпальными снарядами небольших размеров. Крупные и даже среднего размера землечерпальницы, помимо трудности при перемещениях в кривляках реки, могут в некоторых узких местах настолько стеснит проход мимоидущих судов, что потребуется делать перемещение снаряда в другое место.

В верховьях своих р. Ю. Сосьва, протекая со значительной скоростью по глухо-таежной местности, постепенным подмыванием берегов, обваливает их, вместе с растущими на них кустами и деревьями, которые и плывут весною по ней в огромном количестве. Довольно часто деревья задерживаются на дне, корни их замываются наносами и таким образом образуются отдельно стоящие карчи, которые в свою очередь способствуют образованию новых мелей. Нужно ли говорить, что карчеподъемными работами препятствие это может быть легко устранено.

В некоторых местах реки и особенно вблизи населенных пунктов нередко встречаются изгороди, устраиваемые жителями для рыбной ловли. Изгороди эти начинаются от берега и идут поперек реки иногда на протяжении 2-х и более саженей. Назначение их состоит в том, что они, преграждая путь для рыбы, направляют ее в ловушки (фитиль, мережка и пр.). Изгородь устраивается из вбитых в дно реки ивовых кольев, переплетенных прутьями той же породы. От быстрого прорастания кольев, они вскоре обращаются в тесно спаянные со дном живые плетни. Эти заграждения, действуя как буны, изменяют положение фарватера, направляют течение реки в сторону, заставляя усиленно размывать противоположный берег и способствуют отложению наносов и образованию мелей. Установление на реке техническо-судоходного надзора положит конец этому явлению.

Обилие водных путей, находящихся в заведывании Томского Округа Путей Сообщения и недостаток сумм, ассигнуемых на улучшение их судоходных условий, имели своим последствием то, что до настоящего времени для улучшения судоходных условий р. Ю. Сосьвы местным Округом были выполнены только две незначительные работы: 1) установление по луговым затопляемым берегам весенних знаков и 2) очищено русло реки от карчей. Между тем, осуществление более значительных мероприятий и при том на всех реках, входящих в состав этого водного пути (Ю. Сосьва, Тавда, Тобол): спрямление реки в кривых участках, углубление русла землечерпанием с закреплением результатов его выправительными работами, обстановка рек предостерегательными знаками, установление техническо-судоходного надзора и проч., без сомнения обеспечило бы беспрепятственное движение судов в течении всей навигации, а это в свою очередь благотворно отразилось бы на улучшении судоходства. Если и теперь велика взаимная связь горнопромышленного Урала и сельскохозяйственной Зап. Сибири, то тем более значительно будет эта связь в недалеком будущем, а, следовательно, понадобятся и пути сообщения иных масштабов. Для Сибири, далеко стоящей от рынков, чрезвычайно важно до последних пределов удлинить дешевые водные пути к этим рынкам. Ю. Сосьва уже и в настоящее время является перевалочным пунктом на уральские железные дороги; может быть скоро это река составит часть транзитного пути, в связи с чем необходимо поспешить с принятия мер к улучшению ее судоходных качеств.