ГОРОДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
К середине 30-х гг. XIX века, в Петербурге насчитывалось порядка трехсот фабрик и заводов, росла территория столицы, возводились новые здания и сооружения, развивался общественный транспорт в городе. Важным событием стала прокладка первой железной дороги в Российской империи между Санкт-Петербургом и Царским селом. В 1820 году появились первые проекты строительства транспортных тоннелей, мещанин Торгованов презентовал императору Александру I проект подводного тоннеля с Васильевского острова до Адмиралтейской стороны, чуть позже инженер Базен П.П. спроектировал подземную дорогу под Невой.
Отличился от всех инженер путей сообщения Ганеман Я.К., он разработал проект тоннеля под Невой, который бы соединил Марсово поле и Петроградскую сторону. Изюминкой проекта была стоимость его постройки: проект строительства тоннеля Ганемана должно было обойтись дешевле, чем сооружение Троицкого моста и строить его должны были с помощью щитовой проходки. Сам тоннель по проекту состоял из нескольких ярусов для транспорта, а для пешеходов инженер Ганеман предлагал построить движущийся тротуар, прообраз современного траволатора на втором выходе современной станции «Спортивная-2».
Санкт-Петербург, начало 20 века. Троицкий мост.
В 1889 году появилась идея соединить Варшавский, Балтийский, Царскосельский (ныне Витебский), Московский и Финляндский вокзалы с помощью выделенной железнодорожной линии, которая должна была проходить по эстакадам вдоль Лиговского (в то время был самым протяженным каналом в Санкт-Петербурге) и Обводного каналов, далее пересекать Неву.
Идея принадлежала Балтийской железной дороге, которая соединяла тогда порты Ревель и Балтийский с городом. Но этот серьезный транспортный проект не был реализован. Хотя мысль об интеграции всех вокзалов города не покидала инженеров при разработке следующих транспортных проектов.
Отправлено спустя 1 минуту 45 секунды:
К примеру, в 1893 году Р.К. фон Гартман предложил засыпать Грибоедов канал (он назывался в то время Екатерининский) и провести по дну канала железнодорожную линию со станцией посадки на месте Банковского моста, соединяющую все столичные вокзалы.
Но городские власти выделили финансирование на электрофикацию трамвайных линий в Петербурге, и этот проект тоже остался без внимания. В Будапеште в 1902 году уже существовала первая электрофицированная линия метро (читать об этом), и петербургские инженеры не теряли надежду, предлагая все новые проекты строительства линий метро.
Невский проспект, 1900 год.
Проекты линий метро Гиршсона
Инженер Гиршсон Г.А. рассматривал два варианта:
—Первый вариант – устройство подземной трамвайной дороги, которая смогла бы разгрузить Невский проспект. Двухпутная трамвайная линия пролегала бы прямо под мостовой, а на пересечении рек Мойки, Фонтанки и Екатерининского канала разъединялась бы на два однопутных тоннеля. Для сооружения подводных тоннелей требовалось использование современных на тот момент технологий, Гиршсон предлагал использовать щит Брюнеля, которым строили подводные тоннели в Лондоне, Париже и Германии.
В непосредственной близости от пересечения рек необходимо было соорудить рабочие штольни, в которых собирали бы тоннелепроходческие щиты. Всего Гиршсон планировал сооружение порядка девяти станций, которые отделывались белой изразцовой плиткой, освещение было бы устроено за счет ламп на перроне каждой станции. На станциях по проекту Гиршона должно быть служебное помещение, уборные для посетителей, скамейки для ожидания подземного трамвая.
Отправлено спустя 1 минуту 41 секунды:
Проект инженера Гиршсона Г.А. – подземная железная дорога под Невским проспектом.
—Второй вариант – устройство надземной линии, которая должна была идти от Балтийского и Варшавского вокзала по Измайловскому проспекту до Юсуповского сада. Там трамваи должны уходить в подземный тоннель, в районе Грибоедова канала и далее по Лебяжьей канавке с выходом на мост через Неву, в сторону Финляндского вокзала, трамваи ехали бы по эстакадам, идущим по Каменноостровскому и Аптекарскому проспектам.
Российское подразделение компании «Сименс унд Хальске», которая построила первую электрофицированную линию метро в Будапеште, тоже предлагала свои услуги Петербургу, основываясь на принципах, описанных в проекте Гирсшона, однако власти тоже не стали реализовывать и этот проект из-за открытия трамвайного движения по Невскому проспекту.
Проект метрополитена Балинского
Самый известный проект того времени – проект подземного метрополитена Балинского П.И. – был отклонен, как и все предыдущие. Но он предпринял вторую попытку, и в 1901 году вместе с инженером из Америки Вернером М.А. разработал второй проект метрополитена, линии которого располагались на эстакадах и шли от Обуховской больницы в различных направлениях, соединяя центр с Васильевским островом, Охтой Петроградской и Выборгской стороной.
Отправлено спустя 1 минуту 21 секунды:
Проект Балинского П.И. эстакадной станции «Николаевский вокзал», художник Каразин Н.Н. (в современном Санкт-Петербурге это площадь Восстания и Московский вокзал).
Длина сети должна была составить 102 км, поезда со скоростью примерно 74,9 км/ч должны были следовать по эстакадам каждые 2-3 минуты, под эстакадами инженеры планировали сделать магазины и склады. Но общая стоимость проекта на тот момент оценивалась в 190 млн. рублей, это были огромные деньги даже для бюджета столицы Российской империи, поэтому Городская Дума отклонила и этот проект строительства метро. Балинский все равно был уверен в том, что Петербургу просто необходим подобный вид транспорта.
Отправлено спустя 2 минуты :
Проект эстакадной станции Балтийский вокзал. Метрополитен – патент на признание за городом мирового значения
В 1912 году инженер Енакиев Ф.Е. составил труд «Задачи преобразования С.Петербурга», в котором обосновал важность для столицы Российской империи наличия такого вида транспорта, как метрополитен. Он подчеркнул, что «метрополитен своего рода патент на признание за городом мирового значения». Он также разработал проект преобразования города совместно с Бенуа Л.Н. и Перетятковичем М.М., согласно которому необходимо было создать проспект Императора Николая II на месте Крюкова канала от набережной реки Невы до набережной реки Фонтанки.
В районе Троице-Измайловского собора был бы построен новый вокзал, от которого проходила бы надземная линия метро, соединяющаяся с Сестрорецкой железной дорогой. Енакиев сразу отверг подземное строительство из-за сложных геологических условий. Однако позднее предложил все-таки проложить тоннель под Фонтанкой, каналом Грибоедова до Сенной площади и далее по Садовой улице к новому вокзалу, соединяющему железнодорожные пути от Балтийского и Варшавского вокзала, из-за вреда системы эстакад архитектурному ансамблю города.
Отправлено спустя 2 минуты 8 секунды:
Трамвайная переправа по льду через Неву на электрическом паровозе, 1906 год.
В 1914 году началась Первая мировая война, которая стала весомой преградой для развития метро в столице империи. Однако численность населения города увеличилась в период с 1914 – 1917 гг. на 297 200 человек. Росла сеть трамваев, но она все равно была значительно перегружена. Поэтому глава города граф Толстой И.И. в 1914 году инициировал разработку проекта метрополитена в Петрограде, которая была поручена Управлению городских железных дорог при Городском Общественном управлении.
На разработку проекта даже было выделено 25 тыс. рублей. В итоге, к 1917 году было подготовлено множество проектов строительства метрополитена, также были разработаны варианты строительства подземного тоннеля и «наземного метро», однако дороговизна проектов и Гражданская война так и не дали их реализовать.
Отправлено спустя 2 минуты 24 секунды:
МОСКВА
В 1875 году инженер Василий Титов предложил проложить подземку от Курского вокзала до Марьиной рощи, через Лубянку и Трубную площадь. Были даже проведены исследования почв на предмет возможности прокладывания тоннеля, но городская Дума идею не одобрила. Не последнюю роль в этом вопросе сыграло и неодобрение Церкви: спуск под землю казался священносулжителям аналогом «сошествия в ад».
В 1902 году инженер П. А. Балинский, незадолго до того получивший отказ в Санкт-Петербурге, совместно с Е. К. Кнорре предложили проект подземной железной дороги, которая должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой. Эта идея была вынесена на обсуждение в городскую Думу и вызвала большой общественный интерес. Балинский и Кнорре предлагали построить несколько радиальных линий — в сторону Сокольников, Новодевичьего монастыря и Таганки — а также две кольцевых — под Бульварным кольцом и Садовым. Эти две линии тоже должны были быть связаны друг с другом. На Васильевском спуске (Красная площадь) авторы проекта предполагали возведение грандиозного Центрального вокзала с расходящимися от него радиальными линиями вдоль Яузы и через Москву-реку по ажурному мосту до Павелецкого вокзала. В центре города линии должны были проходить под землей, на окраинах предполагался их вывод на поверхность. Если бы этот проект был реализован, протяженность подземных путей метрополитена составила бы 54 километра. Это строительство влетело бы московским властям в копеечку — авторы оценили стоимость работ, рассчитанных на 5 лет, в 155 миллионов рублей. Из-за этой неподъемной суммы, а также из-за того, что реализация проекта требовала сноса нескольких исторических зданий в центре столицы, городская Дума приняла решение «господам Балинскому и Кнорре в их домогательствах отказать».
Несмотря на то что в Москве в начала XX века уже функционировал трамвай, столица страдала от постоянных транспортных пробок. В 1913 году московские власти вновь приняли на рассмотрение проект, удивительно напоминающий замысел Балинского и Кнорре, однако дальше обсуждения дело так и не пошло, поскольку началась Первая мировая война.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Мобильная версия
