Сталинские щепки ⇐ Вторая мировая война

[Камиль Абэ]

А вот АиБЭ не БЭ не МЭ прорезался почитайте дневники польского дворянина Героя Советского Союза Сигизмунда Левоневского там все и узнаете.

А не могли бы вы, Gosha, дать ссылку на упомянутые вами дневники Леваневского?

[Gosha]

ПЕРЕЛЕТЫ

В ноябре 1924 года Особое техническое бюро по военным изобретениям поручило ЦАГИ создание тяжелого двухмоторного универсального самолета.

Компоновка первого самолета подобного типа, получившего обозначение АНТ-4, предусматривала установку моторов и размещение бензобаков в крыле, а не в фюзеляже, а также применение профиля крыла с большой относительной толщиной. Для новой машины применили схему многолонжеронного крыла, разработанную В.М. Петляковым и В.Н. Беляевым.

Сборка первого опытного самолета была закончена в августе 1925 года, а 25 ноября летчик-испытатель А.И. Томашевский совершил первый полет на АНТ-4. После серии доработок самолет был передан приемочной комиссии Научно-опытного аэродрома.

В июне 1926 года состоялся ряд совещаний по бомбардировщику, в результате которых было принято решение о размещении бомб как внутри фюзеляжа, так и на подвеске под крылом, а также переоборудовать готовящийся к серийному производству АНТ-4 с двумя моторами BMW-VI по 600 л.с, в дальнейшем замененные на отечественные М-17. Экипаж бомбардировщика состоял из 6 человек. Оборонительное вооружение машины представляло турели с тремя спарками пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка составляла 1000 кг.

Летом 1929 года на заводе в Филях началось серийное производство АНТ-4 и продолжалось до 1932 года. На Таганрогском заводе с 1929 по 1932 года было выпущено 66 самолетов ТБ-1П (поплавковый), применявшийся в военной и гражданской авиации.

23 августа 1929 года на АНТ-4 без установленного вооружения состоялся исторический перелет экипажа в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева под руководством В.М. Петлякова по маршруту Москва – Нью-Йорк. За 137 летных часов летчики преодолели расстояние в 21242 километра из них 7950 километров – над водой.

Универсальность бомбардировщика и простота конструкции позволили провести на нем испытания новейших идей в самолетостроении. Все 216 построенных самолетов АНТ-4, поступив на вооружение советского Военно-Воздушного Флота, заложили основу технического оснащения нашей отечественной дальней авиации.



5 марта 1934 года летчик Ляпидевский, который участвовал в героической эпопее спасения пассажиров советского парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море, заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним. Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю. Последним 13 апреля лагерь покинул капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Пилоты успели вовремя — уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев.

История «Челюскина» и спасения его экипажа потрясла весь мир. Само спасение в полярных условиях такого количества людей не имело аналогов в истории. Успех лётчиков был отмечен по достоинству — все лётчики, спасшие людей, а также Леваневский, который не участвовал в спасении Челюскинцев, стали первыми, кто был удостоен вновь учреждённого звания «Герой Советского Союза».

Отправлено спустя 7 минут 38 секунд:
Счастливое время рекордных перелётов

Незадолго до начала Первой мировой войны солидная английская газета “Дейли мейл” объявила о премии в 25 000 фунтов (огромная по тем временам сумма!) тому лётчику или экипажу, который первым перелетит Атлантический океан. Но только в 1919 году этот заманчивый приз получили англичане Джордж Олкок и Артур Браун, перелетевшие из Америки в Ирландию. Одиночные же перелёты начались, пожалуй, с того дня в 1927 году, когда на поле парижского аэродрома, пошатываясь от нечеловеческой усталости, выбрался из своего самолёта американец Чарльз Линдберг — первый человек, перелетевший Атлантику на маленьком аэроплане. За 33 часа 30 минут он преодолел 5800 километров. Этот полёт положил начало целой серии дальних перелётов, в которых приняли участие лётчики многих стран.

В Европе и в Северной Америке начали создавать машины, способные на длительные беспосадочные перелёты. Лучшие пилоты вступили в борьбу за право занять самую первую строчку в таблице рекордов ФАИ (Federation Aeronautique Internationale — Международная авиационная федерация). Завоевать звание “рекордсмен прямой дальности” стало более престижным, чем достижение максимальной скорости или высоты полёта.
Руководство советской страны очень внимательно и даже ревниво следило за успехами зарубежной авиации. В Советском Союзе тоже началась эпоха “Великих перелётов”. В сентябре 1927 года из Москвы в Токио и обратно отправился двухмоторный Р-3 (АНТ-3) “Наш ответ”.
В августе 1929 года из Москвы в Нью-Йорк вылетел тяжёлый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) “Страна Советов”, совершивший двадцать одну посадку на маршруте длиной 21242 км. Летом того же года пассажирский самолёт АНТ-9 “Крылья Советов” с восемью пассажирами на борту совершил круговой перелёт из Москвы по девяти городам Европы протяжённостью 9037 км за 53 лётных часа.
Несмотря на большой пропагандистский эффект от этих перелётов, в Кремле прекрасно понимали, что они не решают основной задачи, поставленной в главном партийном лозунге: “Догнать и перегнать!”

Догнать-то вроде бы догнали, но как — перегнать? Здесь нужен большой рывок, такой, чтобы соперник сразу не мог не только подойти близко к советским достижениям, но и остался далеко позади. А для этого нужна была новая и более современная авиационная техника.
В конце 1930-го — начале 1931 годов был создан четырёхмоторный бомбардировщик-гигант АНТ-6 (в армии он получил наименование ТБ-3). Этот первый в мире серийный четырёхмоторный свободнонесущий моноплан с крылом сорокаметрового размаха мог нести бомбовую нагрузку в две тонны. Это было хорошо, но хуже обстояло дело с дальностью — она составляла всего одну тысячу километров. И эту проблему — проблему дальности — надо было решать как можно скорее, тем более, что за границей активно работали в том же направлении. Наша страна, стремительно становившаяся крупной авиационной державой, не могла оставаться безучастной и просто наблюдать за событиями в авиационном мире.
Тем более, что в ночь с 12 на 13 июля 1931 года произошло событие, заставившее высшее советское руководство вплотную заняться этим вопросом. В ту ночь в Сибири совершил аварийную посадку французский самолёт D-33, построенный компанией “Девуатин”. Машина была разбита, но экипаж остался цел. Сняв с потерпевшего аварию самолёта приборы и мотор, французы вернулись в Париж, а почти целый фюзеляж и крылья местные авиационники аккуратно разобрали и отправили в Москву для подробного изучения.

В Москве стало совершенно ясно, что уровень самолётостроения за рубежом позволит в самое ближайшее время решить задачу дальности. Может быть, поэтому месяц спустя, в августе 1931 года в Реввоенсовете СССР (так тогда называлось министерство обороны) под председательством его главы К. Е. Ворошилова было проведено большое совещание ведущих специалистов авиастроения и ВВС.
Вопрос был один: в дополнение к тяжёлому ТБ-3 требовался не просто дальний бомбардировщик, а самолёт, обладающий (пусть даже за счёт снижения грузоподъёмности) рекордной дальностью полёта. Подобное решение, как считали в Реввоенсовете, диктовалось текущим политическим моментом. Создать самолёт, способный установить новый рекорд дальности, было поручено известному авиаконструктору А. Н. Туполеву, ученику Н. Е. Жуковского.

Как раз к моменту проведения совещания американцы преодолели рубеж дальности в 8 тысяч километров. Туполев же гарантировал дальность в 10 тысяч километров.

Идею самолёта с подобными возможностями известный авиаконструктор вынашивал уже давно. Очень пригодилось и изучение остатков разбившейся французской машины. Сомнение вызывало лишь неубирающееся шасси, его сразу решили сделать убирающимся. Эскизный проект под девизом “Рекордная дальность” (РД) был представлен специальной комиссии довольно быстро. Эффектно выполненные художником Кондорским в разных ракурсах рисунки двухместного одномоторного самолёта с необычайно длинными крыльями и его схемы произвели на членов комиссии сильное впечатление.

Но замечания к проекту всё-таки появились. 7 декабря 1931 года вышло закрытое постановление партии и правительства, обязавшее ЦАГИ построить РД в трёхместном варианте, с дальностью 13 тысяч км. А особый комитет под председателем К. Е. Ворошилова обязан был обеспечить старт и рекордный полёт этой машины уже летом 1932 года. Времени на работу было катастрофически мало. Создание РД потребовало привлечения лучших научных и конструкторских сил страны, поскольку комплекс новых решений, заложенных в самолёте, не мог быть применён без серьёзных научных и экспериментальных обоснований. Так, многие теоретические вопросы решались группой во главе с известным учёным, профессором В. П. Ветчинкиным, а теоретическими аспектами конструирования крыла РД занималась специальная группа под руководством М. В. Келдыша.
Крыло нового самолёта кардинально отличалось от несущих поверхностей любых летательных аппаратов того времени. Оно было двухлонжеронное, с третьим дополнительным задним лонжероном. В крыле РД между главными лонжеронами расположились клёпаные баки почти семиметровой длины, что значительно повышало его прочность и жёсткость. Одновременно это давало существенный выигрыш по сравнению со схемой, где топливные баки размещались в фюзеляже. Дело в том, что у РД вес горючего компенсировался подъёмной аэродинамической силой, и в полёте не возникало чрезмерных напряжений в заделке крыла.

Рабочее проектирование новой машины осуществляла бригада П.О. Сухого. Работали ударно, буквально день и ночь. Ещё не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра, а в августе началась постройка и “дублёра” РД. Интересно, что деньги на постройку этих двух машин — 600 тысяч рублей — выделил ОСОАВИАХИМ.
Через год, 22 июня 1933 года состоялся первый полёт РД, а через месяц в воздух поднялся и “дублёр”. Испытывал машины туполевский шеф-пилот М. М. Громов, позже к нему подключился Г. Ф. Байдуков. Позднее Громов вспоминал, что во время этих испытательных полётов у него и возникла идея беспосадочного перелёта через полюс. Он поделился ею с товарищами, но окончательное решение о перелёте зависело, конечно, не от них.
Однако первые же испытания показали, что РД с мотором М-34 без редуктора не сможет улететь дальше 7200 км. Только более совершенный мотор — М-34Р с редуктором — давал обещанную Туполевым дальность: 10800 км. Но к этому времени французские лётчики по прямой достигли дальности в 9104 км ив 10601 км по замкнутой кривой. Надо было, чтобы советская машина покорила требуемые партией и правительством 13 тысяч км.
В ЦАГ" началась кропотливая работа по доводке планера и винтомоторной установки. Хотя РД имел весьма совершенную аэродинамику, резервы снижения сопротивления самолёта имелись. Этим вопросом стала заниматься специально созданная конструкторская группа. Профессор М. А. Тайц, занимавшийся в те годы подготовкой РД к лётным испытаниям, вспоминал: “Трудно сказать, кому первому пришла счастливая мысль — обтянуть обшивку полотном. Окончательное решение принял Павел Осипович Сухой. Было решено облагородить наружные поверхности крыла и оперения, имевшие традиционную для туполевских машин того периода обшивку из гофрированного дюраля. Весь гофр обтянули полотном, предварительно вложив в его впадины точно подогнанные бруски из сверхлёгкой древесины — бальсы. Полотно пришивалось к металлу через тысячи двухмиллиметровых отверстий, просверленных в выступах гофра. Десятки женщин делали это вручную с помощью кривых хирургических игл. Затем поверхность покрывалась аэролаком.

Были также тщательно отлакированы носки крыла, стабилизатора, киля, зализы, а поверхности нового трёхлопастного винта отполированы до зеркального блеска. Дальность полёта увеличилась на 15 процентов. Аэродинамическое качество самолёта выросло с 13 до 17. Что это значит, можно понять на таком примере: если у самолёта на высоте одного километра остановится мотор, то он пролетит, планируя, ещё семнадцать километров. Усовершенствовали систему охлаждения двигателя. Самолёт снабдили новейшим навигационным и связным оборудованием, радиостанция имела радиус действия в 5000 км. Все эти работы заняли почти год.

Повторные испытания летом 1934 года показали, что часовой расход топлива уменьшился на 20%. Это обеспечивало продолжительность полёта 80 часов и дальность 13020 км. Теперь все убедились: на такой машине можно рассчитывать на беспосадочные перелёты на расстояние около 13 тысяч км.

Международный рекорд дальности определяется дугой большого круга, соединяющей точки вылета и посадки. Любые отклонения от этой линии не учитываются. Несмотря на колоссальные размеры СССР, проложить отрезок дуги длиной до 13 тысяч км по нашей территории невозможно. Учитывая это обстоятельство, комиссия остановилась, по предложению М. Громова, на трёх вариантах маршрутов:
— Хабаровск — Харьков — Алжир;
— Москва — Дакар (западный берег Африки) — Бразилия;
— Москва — Северный полюс — Западное побережье США.
В навигационном плане все три маршрута были весьма сложными. Первый пролегал над тайгою и болотами Сибири, а заканчивался в Африке, где никаких ориентиров не было.
Второй, или — южный, маршрут шёл над Сахарой, где тоже ориентироваться было не на что, и Атлантическим океаном. И проходил он вблизи от центров наиболее активной грозовой деятельности, помехи от гроз могли прервать радиосвязь, а обход грозовых фронтов увеличивал бы фактическую длину полёта.
Не следовало забывать и о дипломатической стороне вопроса. Не все страны горели желанием видеть у себя “красных”. Надо было получить и согласие тех стран, над территорией которых пролегали намеченные трассы.
Наибольший интерес представлял третий, северный, маршрут. Хотя сама мысль лететь через полюс казалась поначалу нереальной. Но надо вспомнить, в какое время всё это проходило. Шло буквально наступление на Арктику.
Ещё в 1914 году русский офицер морской лётчик Ян Нагурский совершил первый в истории полёт в Арктике. Через десять лет после этого полёта, в 1924 году Борис Чухновский облетел на своём самолёте Шпицберген, а ещё спустя два года они с лётчиком Кальвицем совершили первый перелёт из Ленинграда на Новую Землю.
И, начиная с этого года, самолёты всё дальше и дальше проникали в глубь Арктического бассейна. Смелые полёты Бабушкина, потом полёт Чухновского для спасения экспедиции Нобиле, челюскинская эпопея. Полёт Водопьянова и Махоткина на остров Рудольфа (архипелаг Земли Франца-Иосифа), наконец, высадка десанта на полюсе. Полёт через Северный полюс мог явиться логическим завершением продолжения этого наступления.

“Я из рабочей семьи...

Первым, что ввела молодая Советская власть после Октябрьской революции 1917 года, было всеобщее анкетирование. Каждый, кто хотел получить какую-либо приличную работу, должен был заполнить в нескольких экземплярах длиннющую анкету, из которой была бы видна не только вся его биография — весь он насквозь, но самое главное, был бы ясен его политический облик, а ещё точнее — социальное происхождение. И трудно приходилось тем, у кого оно было “неподходящим”...
Но тот, кто не был отягощён капиталом или “приличными” родителями, мог торжествовать — перед ним открывались почти все двери. Конечно, в тесных графах анкет много не скажешь. В одной из них (она сохранилась) Сигизмунд Леваневский с гордостью писал: “Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником...”

Леваневские — из крестьян, отец сначала работал кузнецом в местечке Сокулка Гродненской губернии (тогда это было Царство Польское в составе Российской империи), а потом отправился со всей семьёй в Санкт-Петербург за лучшей долей. Там он устроился дворником, мать зарабатывала шитьём на дому. Жили трудно. Отец умер в 1910 году.
В графе о наличии образования хорошим почерком выведено: “В 1916 году, окончив три класса уездного училища (вот странно — какое может быть уездное училище в столице империи? И окончил он три класса в возрасте 14 лет, поздновато... — Авт.), вынужден был бросить учение. Денег не было, а семья — пять человек...”. И дальше: “Пошёл работать на завод акционерного общества “Рессора”. Был я рослый, крепкий и широкоплечий. Мне было 15 лет, когда захватила меня Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в “Красную гвардию”.
Потом было участие в гражданской войне. Судя по анкете, по ступеням военной карьеры Сигизмунд поднимался достаточно быстро. Стал командиром роты, батальона, начальником штаба и потом командиром стрелкового полка на Восточном фронте, должность высокая для восемнадцатилетнего парня, не имевшего никакого военного образования.
В брошюрке “Моя стихия”, изданной в Ростове-на-Дону в 1935 году, Леваневский несколько иначе описывает события той поры:
“Завод наш закрылся в конце 1917 или в начале 1918 года. Я вместе с другими рабочими поехал в Вятскую губернию, в хлебные места. В Петербурге было голодно... Я поступил работать весовщиком на ссыпной пункт. С утра до вечера крестьяне клали мешки на весы, а я орудую с гирями и взвешиваю... Так проработал я примерно до 1919 года. Весной положение стало особенно тяжёлым. Колчак быстро продвигался через Сибирь. Кулачьё восставало. Тогда я решил, что моё место не здесь, а на фронте...

Я пошёл к продкомиссару и попросил, чтобы меня отправили на фронт. Продкомиссар сказал: “Пожалуйста...”
Я получил назначение командиром роты. Она состояла исключительно из дезертиров. Мне было тогда семнадцать лет. Парень я был рослый, энергия во мне била через край. Коммунистов, политработников не было совсем...”
Добавим, что не только коммунистов, но и снабжения не было совсем. Не было даже обоза и полевой кухни. Еду по пути отбирали у крестьян — возьмут дня на два-три, а потом снова “снабжаются” в следующей деревне. Все куда-то шли, но в боях не участвовали. Поэтому никто из роты не разбежался. На общем уровне это было событием. И командир полка назначил Леваневского командиром батальона, тоже, правда, целиком из дезертиров.
Но Колчак опять прорвал фронт красных, и пришлось поспешно отступать. Во время отступления Леваневский повредил ногу. Это не было боевым ранением, потом, в тыловом госпитале, врач определил, что это контузия ноги и острая неврастения. А тут ещё новая хвороба достала — сыпной тиф. Все думали — не выживет парень, а он выздоровел. Крепкий был. И вдруг опять — возвратный тиф. А потом и малярия. Медицинская комиссия дала длительный отпуск по болезни. Куда ехать? Поехал в Петроград...
С чем он возвращался? Наград у него не было, всё время в тылу, во втором эшелоне, но не было и взысканий. И анкета выглядела достойно: должности он занимал солидные и ответственные. В Петрограде Леваневский получил назначение в оперативное управление штаба Ленинградского военного округа. И малярия с переменой климата сама собой исчезла.
Однако канцелярская работа, хотя и на ответственной должности, энергичного парня не устраивала. Он хотел попасть в авиацию. И после многочисленных рапортов его перевели в управление воздушного флота Петроградского военного округа... Завхозом 4-го воздухоплавательного отряда.
Почему участник войны вдруг оказался на этой должности, подходящей, скорее, пожилому ветерану или инвалиду, а не девятнадцатилетнему парню, сказать трудно. Во всяком случае, в документах ничего обнаружить мне не удалось, а в своей брошюре Леваневский вообще обходит этот вопрос. Отделывается одной лишь фразой — страшно тянуло в авиацию, — и всё.
Два года Сигизмунд служил на этой спокойной должности, но в 1923 году вдруг решил: буду лётчиком!
Газеты с восторгом писали о “славных советских соколах” (они ещё не стали “сталинскими”, это произойдёт чуть позднее); киношники готовились снимать о них фильмы, а в деревнях девушки-колхозницы уже пели на вечорках новую частушку:


Лётчик высоко летает,
Много денег получает!
Мама! Я лётчика люблю!..


Получив направление, Сигизмунд едет в Крым, в знаменитую авиашколу, созданную ещё в царской России на речке Кача. Только теперь она стала называться Севастопольской высшей школой красных морских лётчиков и летнабов (лётчиков-наблюдателей). Поезда, особенно пассажирские, в то время ходили очень медленно, и Леваневский здорово опоздал к началу занятий. Что делать? Уезжать обратно в Питер? Но тут очень кстати приходится его прежняя профессия — авиашколе нужен завхоз. Сигизмунд с радостью берётся за предложенную ему работу. Главное — он в авиашколе! А через полгода, несмотря на трёхклассное образование, Леваневского благополучно зачисляют курсантом авиашколы. На лётное отделение.
Учёба, несмотря на отсутствие образования, идёт успешно, школа закончена, надо ехать в войска и продолжать службу. Какое-то время молодой лётчик числится в 4-м отдельном авиаотряде, там он довольно быстро дослужился до старшего лётчика.
И снова удача: Леваневского откомандировывают в родную Качинскую школу на должность лётчика-инструктора. Это почётное назначение, выражение доверия и признание лётной квалификации. И личная жизнь устраивается. Женился. Жену зовут Наташа (Наталья Александровна Дягтерёва), тихая, скромная. Скоро родились дети — мальчик и девочка, Владислав и Элеонора. Всё шло как у людей.
Однако уже в 1928 году благополучный инструктор в возрасте 26 лет уходит в запас. Непонятно — почему? Со здоровьем у него вроде бы проблем нет. Может быть, характер подвёл? Скорее всего, именно он. По отзывам знавших Леваневского людей, из армии его удалили именно из-за сложного характера — в коллективе с ним трудно было работать. Человек высокомерный и замкнутый, он всегда хотел идти напролом. Его старались избегать, поскольку в общении он был неприятен. Среди его отрицательных качеств все единодушно отмечали редкое тщеславие. Плюс к тому родственники в буржуазной Польше имеются...
Через год мы встречаем фамилию Леваневского в списках Николаевской лётной школы ОСОАВИАХИМа. Здесь он снова лётчик-инструктор, потом старший инструктор.

Прослужив в Николаеве около года и, видимо, хорошо зарекомендовав себя, Леваневский получает повышение — становится начальником лётной части Всеукраинской лётной школы ОСОАВИАХИМа. Хорошая, руководящая должность. В Полтаве, где находится школа, новый начлёт на виду. Мужчина он видный, хорошо держится, умеет себя подать. И город ему нравится — уютный, тихий. Живётся здесь спокойно и сытно. На этой должности Сигизмунд проработал четыре года.

Оставаться в провинции? Можно, конечно. Но Леваневский крайне честолюбив, ему всегда мало. Он искренне считает, что рождён для большего. Но как его достичь, этого большего? Неутолённое честолюбие заставляет Леваневского искать новые пути. И к тому же он беспартийный. А это серьёзный тормоз в карьере. Но с влиятельными лицами Полтавы отношения у него хорошие. Чекисты, от которых зависит всё, тоже с ним в дружбе. Тщательно всё подготовив и оговорив с нужными людьми, Леваневский подаёт заявление о приёме в партию.
И тут удача впервые ему изменила! Как раз в тот период началась чистка партии, и приём приостановили на неопределённое время. Но Сигизмунд не хочет ждать. Он отправляется в Москву к самому высокому начальству в ОСОАВИАХИМе.

Отправлено спустя 5 минут 4 секунды:
Будущее — только на Севере!

В Полтавской авиашколе среди курсантов и преподавателей постоянно велись разговоры о рекордных перелётах, об авиационном покорении Севера. Да, именно там делаются имена и создаются карьеры. Но как туда попасть? Впрочем, полярная авиация в то время не представлялась чем-то эксклюзивным. Туда шли люди, уволенные из военно-воздушного флота и не нашедшие себе места в гражданской авиации. Брали туда почти всех, поскольку кадров катастрофически не хватало.

Леваневский появляется в кабинете председателя Центрального совета ОСОАВИАХИМа Малиновского и просит помочь ему перевестись в полярную авиацию. Говорит о своей мечте летать на Севере, о неведомых никому просторах, которые должны покорить наши советские лётчики. Пылкая речь действует. Леваневского переводят на работу в управление полярной авиации Главсевморпути.

Ознакомившись с лётной биографией нового лётчика, руководство полярной авиации учло его опыт, полученный в Николаевской авиашколе. Там ему приходилось много летать на самолётах конструкции Д. Григоровича — летающих лодках. К тому времени они представляли собой довольно устаревшую деревянно-полотняную конструкцию, других в стране пока ещё не было. Но творческая мысль конструкторов не стояла на месте. Молодой ленинградский инженер Вадим Шавров создал проект самолёта-амфибии, способной взлетать не только с небольшой сухопутной площадки, но и с воды. Авиаконструктор Георгий Бериев уже начал создавать свои ставшие вскоре знаменитыми летающие лодки, первую из них осторожно спустили по бетонному сходу в севастопольскую бухту в 1932 году, и лётчик-испытатель Б. Бухгольц высоко оценил эту машину.

Готовил к испытаниям и свою первую летающую лодку конструктор И. Четвериков. Она оказалась настолько удачной, что позднее её в качестве экспоната выставили в советском павильоне на Парижской авиационной выставке в ноябре 1936 года. Но до серийного производства этого вида самолётов было ещё далеко и пока надо было пользоваться зарубежными конструкциями, более передовыми в техническом отношении, изготовленными из дюраля, снабжёнными более совершенными и мощными моторами. Самым популярным иностранным самолётом, используемым в народном хозяйстве Советского Союза, был в те годы двухмоторный “Дорнье-Валь” (“Дорнье-Кит”), германского производства, почти точная копия первого в мире цельнометаллического тяжёлого двухмоторного бомбардировщика-моноплана — туполевского ТБ-1 (АНТ-4), — испытанный и принятый на вооружение ещё в ноябре 1925 года. ТБ-1 стал классической конструкцией, с которой началось не только отечественное, но и мировое тяжёлое самолётостроение. После сенсационного перелёта “Страны Советов” в Новый Свет американские фирмы “Боинг” и “Мартин” приняли на вооружение схему машины и создали подобные цельнометаллические бомбардировщики. Воспользовались советской схемой и немцы.
Поскольку Версальские соглашения не разрешали Германии иметь свою собственную военную авиацию, фирма “Хейнкель” перенесла производство самолётов в Северную Италию. Построенный там “Дорнье-Валь” оказался очень удачной конструкцией двухмоторного поплавкового самолёта с открытой, правда, кабиной, рассчитанной на экипаж из двух человек. Лётчик и штурман сидели в отдельных открытых, как тогда говорили, кокпитах. Самолёт мог забрать на борт и дополнительный груз, и несколько пассажиров. Именно самолётами этой конструкции воспользовался Руал Амундсен во время своей последней экспедиции в Арктику.

Летом 1933 года Леваневскому поручили перегнать “Дорнье-Валь” из Севастополя в Хабаровск, по довольно сложному и протяжённому маршруту, почти через всю страну. Самолёту присвоили индекс “СССР Н-9”, это была уже неновая машина, штатные немецкие моторы на ней заменили на советские М-17, такие, что стояли на ТБ-1. Полёт был трудный, разделённый на 12 этапов. Лететь приходилось, стараясь придерживаться линий рек, чтобы в случае отказа моторов можно было приводниться.

Перелёт, хотя и с несколькими поломками и вынужденными посадками, особенно на Ангаре, прошёл благополучно, к назначенному сроку летающая лодка приводнилась на гидроаэродроме Хабаровска. И так совпало, что американский лётчик Джеймс Маттерн, совершавший свой второй кругосветный перелёт, в это же время готовился отправиться из Хабаровска в следующий этап перелёта. Он максимально разгрузил свой самолёт, оставив на земле даже аварийную радиостанцию, и “под пробку” заправился горючим. Маттерн торопился — он рассчитывал побить рекорд скорости кругосветного перелёта, установленный В. Постом, и получить приз в 50 тысяч долларов. Стартовал американец благополучно и взял курс на Анадырь, но вскоре вернулся из-за сильного тумана. Подождал немного и опять взлетел — и вернулся. Так продолжалось три раза. Туман всё не расходился. Наконец, туман рассеялся, погода стала лётной, и американец улетел по намеченному маршруту. Улетел и пропал. В установленное время он в Анадырь не прибыл.

Во всех иностранных газетах появились сообщения о таинственном исчезновении американского лётчика. Японские журналисты дописались до того, что Маттерна в Советском Союзе... попросту съели — иначе как же объяснить его исчезновение?..
Начались поиски. Довольно скоро американца обнаружили — из-за перегрева мотора он сел неподалёку от реки Анадырь, километрах в 80 от окружного центра. При посадке лётчик сломал самолёт, и сам получил лёгкое ранение. Запаса пищи Маттерну хватило только на три дня. Через девять дней после посадки лётчик перебрался ближе к реке Анадырь, находившейся всего в четырёх километрах от места вынужденной посадки, а через пятнадцать дней после аварии Маттерна заметили проплывавшие по реке чукчи и не только не съели его, а накормили и доставили в свой посёлок. Там его и нашли посланные на поиски пограничники.

Экипаж Леваневского получил задание помочь американскому лётчику — взять его на борт и доставить в Америку, на Аляску. Тринадцатого июля 1933 года гидросамолёт “СССР Н-9” вылетел из Хабаровска на Чукотку по совершенно незнакомой экипажу трассе. Идти надо было сначала над океаном, затем над тундрой от бухты Нагаева до Анадыря, проложив, таким образом, новую трассу на Чукотку из Хабаровска.
Возле Охотска пришлось совершить посадку, во время которой слегка повредили кончики винтов, но лететь было можно. Из-за тумана пришлось остаться ночевать, чтобы на следующий день продолжать полёт над горами Северной Камчатки и Южной Чукотки.
Гидросамолёт Леваневского сел на реке Анадырь, рядом со стоявшим на берегу повреждённым самолётом американца. Первым вопросом местных жителей, обращённым к экипажу советского самолёта, было — что у вас есть из продуктов? Оказалось, что капризный американец очень хочет... шоколада! Леваневский передал американскому лётчику весь неприкосновенный бортовой запас шоколада — примерно полтора килограмма. Тот успокоился, повеселел, но стал настойчиво интересоваться, когда же полетим в родную Америку?
Полёт наметили на следующее утро. Весь вечер и часть ночи американец хлопотал — перегружал из своего самолёта в советскую машину всё, что можно, демонтировал приборы, собирал самые ничтожные запчасти, лишь бы ничего не оставить. Он так загрузил летающую лодку Леваневского, что она с первой попытки не смогла взлететь. Маттерну объяснили — Левченко, который хорошо владел английским, — что самолёт перегружен, надо оставить часть барахла. Но тот — ни в какую, упёрся — и всё.

Американец совершенно не считался ни с авиационными нормами, ни с тем, что только что был проделан гигантский перелёт через всю страну, ни с усталостью экипажа. По-хорошему, надо было бы послать его... к медведям. В конце концов, командир воздушного корабля сам определяет и решает, какую нагрузку возьмёт его машина. Но Леваневский лишь снисходительно махнул рукой: ладно, не хочу, чтобы о советских лётчиках болтали всякое. Это было умно и предусмотрительно.

Слили часть горючего, оставили некоторые личные вещи, даже ящик с консервами из неприкосновенного запаса. Взяли продуктов на день-два. Взлетели с трудом, но — взлетели. На перегруженной машине, на небольшой высоте пошли в сторону Аляски. Через полтора часа начался сплошной туман. Решили подняться над ним. Из облаков виднелись острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять направление. Начинало темнеть, туман всё сгущался, даже показаний приборов нельзя было различить. Шли только по компасу. Ном был закрыт туманом, пробиваться сквозь него было рискованно, и Леваневский решительно повернул штурвал в сторону острова Святого Лаврентия. Там можно было сесть с меньшим риском, чем на Аляске. Сели хорошо, у самого берега. Кругом — ни души. Развели костёр и улеглись спать.
Утром взлетели на Ном. Перед стартом проверили горючее. Его оставалось на 1 час 10 минут полёта. А по расчётам, до Нома было лёта 1 час 15 минут. Сразу после взлёта Леваневский стал набирать высоту, чтобы в случае необходимости можно было спланировать. Механик ручным насосом подкачивал горючее из основного в расходный бак. Вот из тумана вынырнул американский берег, стали снижаться, и в этот момент остановились моторы — кончился бензин. Леваневский ловко спланировал и мастерски приводнился. Самолёт закачался на крупных волнах.
Спустили надувной клиппербот, в который первым вскочил Маттерн. На берег он выскочил с воплями: “Америка! Америка!” — бросился на землю и стал целовать камни бывшей российской земли Аляски. Экипаж советского самолёта молча смотрел на этот цирк. Сразу же собралась толпа. Ном — городок небольшой, и было похоже, что встречать лётчиков вышло всё его население. Появились репортёры, замелькали фотовспышки. На следующий день американские газеты зашлись от восторженных статей: “Лётчик Маттерн спасён!!!” Каждому из членов экипажа торжественно вручили по золотому кольцу с надписью “Ном”. Ведь этот городок был одним из центров золотодобычи на Аляске. Через короткое время Леваневского объявили Национальным героем Америки за спасение Маттерна. Потом лётчик с удивлением говорил друзьям: “Да разве я его спасал? Просто взял да вывез, как на рейсовом самолёте”.

[Камиль Абэ]

Сталин в 1934 году совместно с Ворошиловым выдвинул бредовую идею наводнить Европу агентами Коминтерна, которых будут сбрасывать на парашютах с Советских самолётов АНТ, охлаждало пыл Кремлевских стратегов только то что самолетов было только два в СССР.

Gosha, В каком бреду вы узнали про бредовую идею с парашютистами Коминтерна?

А вот АиБЭ не БЭ не МЭ прорезался почитайте дневники польского дворянина Героя Советского Союза Сигизмунда Левоневского там все и узнаете.

И вот Gosha "выдаёт объёмный копипаст, но никаких дневниковых записей С.Леваневского там нет... Несерьзно это, Gosha ... Болтовня пустая...

[Gosha]

И вот Gosha "выдаёт объёмный копипаст, но никаких дневниковых записей С.Леваневского там нет... Несерьзно это, Gosha ... Болтовня пустая...

Это вы как в Твиттер вбрасываете свои запросы и предложения! Каждая тема из-за подобных вам превращается в элементарную - КНИГУ ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ!

[Камиль Абэ]

Gosha,
Будьте ответственнее и попусту не болтайте...

[Антон]

Будьте ответственнее и попусту не болтайте...

Он по-другому не может. Пустобол - это его призвание. Скопипастил чушь и думает, что он знаниями блеснул.

[Косичкин]

[Gosha]

ГОРОДА ЗАЛОЖНИКИ

Города Заложники Минск, Львов, Одесса, Киев, Харьков, Севастополь, Керчь, Ленинград, Сталинград.

Например в Ленинграде оставалось 546 тысяч человек из 3 миллионного довоенного населения, а Одесса 96 тысячное население досталось румынам. Сколько евреев проживало до войны в Одессе? Львов из 300 тысяч евреев во Львове осталось в живых всего 146 человек. Севастополь только в этом городе бежавшие командование РККА бросило на произвол судьбы 120 тысяч человек, всего же в Крыму пленено более 200 тысяч человек. Сталинград 494 тысячное гражданское население было оставлено на территории города.

[Косичкин]

Львов из 300 тысяч евреев во Львове осталось в живых всего 146 человек.

[Gosha]

Какой «немецкий порядок» планировался в оккупированном Ленинграде?

Согласно документам, обнаруженным Хассо Стаховым в Архиве вермахта, еще в июле 1941 года офицеры Генерального штаба разработали планы по захвату Ленинграда и решению вопросов, связанных с контролем, эксплуатацией, управлением, работой заводов и других учреждений, а также со снабжением.

Было продумано:
- кто будет распоряжаться его драгоценным достоянием,
- кто займется производственными мощностями,
- какие войска необходимы для патрульной службы и организации безопасности,
- что делать с пленными и заложниками,
- где должны быть созданы лагеря для пленных.

Как и положено, в таких случаях все было спланировано до мелочей. Это касалось:
- сдачи оружия и саперного имущества,
- автомобилей и лошадей,
- папок с делами,
- архивов,
- библиотек,
- произведений искусства,
- сырья,
- благородных металлов,
- больниц, электростанций и газовых заводов.

Учтено было буквально все, включая:
- количество фуража при сдаче скота,
- количество бензина для заполнения емкостей конфискованных автомобилей.

Проработан был вопрос:
- о системе разделения города на районы,
- как они будут блокированы друг от друга,
- о постоянном контроле над дорогами внутри города.

Решен был вопрос о том:
- кто станет заботиться об аварийной подаче тока в случае выхода из строя центральной городской электростанции,
- какие телефонные и телеграфные станции, и с каким персоналом должны будут продолжать свою работу,
- кто будет заботиться о снегоуборочной и дорожно-строительной технике,
- кто будет отвечать за разминирование взрывоопасных предметов и их ликвидацию.

Когда перевели эту страницу из «Трагедии на Неве», то возникло сильное желание ознакомиться с архивными немецкими документами применительно к каждому из указанных пунктов. Особенно задела фраза относительно задействования снегоуборочной техники. Речь ведь шла не о лопатах и скребках и других подручных средствах, а о машинах для уборки снега. Возможно, немцы уже в сентябре 1941 года продумывали, откуда будут завозить эту технику в захваченный ими Ленинград: из Баварии, где в горных районах снега в избытке, или из Австрии, а может быть из оккупированной Норвегии? Это противоречило планам Гитлера сровнять город с землей. Вновь подумалось, что только публикация такого рода документов, а не простая ссылка на них может внести полную ясность в данные вопросы.

[Косичкин]

Если почитать документ внимательно,то фраза "кто будет заботиться о снегоуборочной и дорожно-строительной технике," недвусмысленно говорит о том,что технику кобирались украсть в СССР,где она была (а в Германии ее не было) и позаботиться о ней,т.е. вывезти в Германию,например в Альпы,где снега много ,а убирать нечем. В общем как обычно воровали все……

[Gosha]

Если почитать документ внимательно,то фраза "кто будет заботиться о снегоуборочной и дорожно-строительной технике," недвусмысленно говорит о том,что технику кобирались украсть в СССР,где она была (а в Германии ее не было) и позаботиться о ней,т.е. вывезти в Германию,например в Альпы,где снега много ,а убирать нечем. В общем как обычно воровали все……

Какой режим был более эффективный Сталинский или Гитлеровский? Укажите в каких направлениях экономики и её организации?

[Косичкин]

Какой режим был более эффективный Сталинский или Гитлеровский? Укажите в каких направлениях экономики и её организации?

СССР был,если не самым передовым,то одним из передовых государств в мире как в научном,так в техническом и особенно в экономическом отношении.
К примеру регулярное телевещание в СССР началось в 1934 г.,одновременно с Германией,на год раньше,чем в Америке и на два раньше чем в Великобритании,а первая телепередача в цифровом формате вообще была осуществлена впервые в мире аж в 1928 г.
Про экономику все сказала война. Гоша,вопрос на засупку: если невоевавшие США произвели 150 тыс.танков,а воевавший СССР при всеобщем дефиците всего,как обычно и бывает у воюющей страны,произвел 105 тысяч,то какой режим эффективнее советский или американский? За Германию и Англию с их 30 тыс. танков и спрашивать не буду,нечего народ смешить…..

Кстати,тут просочилась любопытнейшая информация из расследования по дырке в МКС,что называется "Как это делают американцы":
" ….. подробности происходящего, секрет полишинеля для всех в Звездном. Ибо "что знают двое, то знает и свинья". Да и не поделиться этим грех.

Код: Выделить всё

Короче. Предыстория. Экипаж с теткой в комплекте не долго радовал наличием прекрасного пола. Для понимания надо сказать, что станция более похожа на сваренные между собой бочки из под масла с общим объемом в пару-тройку ваших кухонь, и нахождение в столь замкнутом пространстве кучи народа чревато возникновением дикого напряга в отношениях. Редко кто, пробыв с напарником пару месяцев на орбите, остается с ним в дружеских отношениях. Чаще совсем наоборот. А тут 6 морд, четыре из которых морды нерусские. Да еще в их числе одна активная тетка, у которой как оказалось, какие то " эмоционально психологические" (ребята говорят, что хуже чем при ПМС) проблемы. а проще говоря, нимфу клинит неподеццки регулярно. Да так, что в ее психическом здоровье усомнились не только наши ребята, но и свои же звездно-полосатые, да так усомнились, что последние всерьез озаботились эвакуацией нимфы в связи «с медицинскими показаниями» (Резкое ухудшение здоровья).

Надо объяснить, что доставку иностранных морд на станцию осуществляет Россия и внеплановая эвакуация истеричной тетки, обошлась бы амерам в копеечку. На стенания экипажа, "Хьюстон" почесав репу, ответил: "идите нахер парни, уживайтесь со своею бабой сами как хотите, а бабла на ваши капризы не предусмотрено".

Но это еще не начало всей истории. А начало в том, что американские космонавты (тетка таки?) испортила гордость американской космонавтики - офигительно технологичный космосортир. (Злые языки утверждают, что для американского сектора толчок делали наши, но там нюансики. Желающие погуглят и прослезятся)

И теперь уже довольно длительный срок четыре взрослых рыла гадят исключительно в памперсы, так как после очередного выбрыка были отлучены от нашего отечественного сортира. Ибо нухуй. Надо сказать, что нагадить в памперс, еще не самое страшное. А страшно, что вонь от них по всей МКС. И еще.. вся писечка в том, что памперсы с гуаном, нужно куда то складывать, да вот мусорных контейнеров на такую кучу не было предусмотрено. И загружают оне загаженные памперсы до подлета грузового модуля, во все что можно, в том числе и свои собственные скафандры для выхода в открытый космос, используя их вместо контейнеров для говна.

Сложившаяся ситуация дико напрягала четыре нерусские морды. А дама, хоть существо мягкое и с сиськами, но как оказалось, очень впечатлительное, сорвалось с катушек и начало истерить по всякому поводу. Чем и заипало в усмерть всех и американцев в первую очередь, так как она рядом с ними 24 часа в сутки. А «Хьюстон» как известно отморозился и проплачивать кучера, дабы вернуть истеричную бабу на Землю, отказался напрочь. И вот тогда, охреневшие в конец от постоянной вони, от величественно плавающих по станции кусочков собственного дерьма, которое отвалилось от памперсов во время их извлечения из под жопы и еще больше охренев от истерящей сутками тетки, решились осуществить "гениальный" по их мнению план. Когда двое наших вышли в космос для плановых работ, в модуль русских, где как раз и расположен отлично функционирующий, к черной зависти «партнеров», наш туалет и космический душ, пробрались таки упыри. Благо, что этот отсек располагается прям рядом с американским сегментом и замков на станции не предусмотрено. Ибо космические говновойны никто не предполагал. И просверлили демоны отверстьице, залипив его собственным дерьмом (зачеркнуть) герметиком. Что бы не сразу прорвало. Нужно сказать, что идея была довольно креативная. Ибо давление в станции всего 1 атмосфера. А при обнаруженной утечке, можно было настаивать на аварийной эвакуации экипажа. При этом поимев кучу няшек:

1. Избавится от ненавистной истерички.
2. Свалить самим из самозасранного ада.
3. Списать все на «криворуких русских».

Благо при приземлении бытовой модуль из-за разгерметизации сгорел бы к ипеням и все улики с ним же. Но пошло чуть не по плану. Русские забили на дырку, залепив ее спецклеем - герметиком , который после затвердевания выдерживает туеву хучу градусов. И сказали – хрен вам, а не эвакуация, гадьте дальше в свои памперсы. Охерев от такого поворота, глав_партнер, с криком «я здесь хозяин», рванул в наш отсек и отодрал не застывший еще герметик, победно изрек: «Я как "командир" буду принимать решение, что делать с этим». Наши ребята, охерев еще больше «командира» от такого поворота, вломили ему реальных люлей и пендалями вытолкали в американский модуль, со словами: «Это ты у себя на станции командир, а в российском отсеке ты гость и посему идешь нахер, дальше срать в памперс».

А далее начался дикий хайп. Наши с Земли запросили у американцев инфу «А все ли ваши космонавты психически нормальны?» и запросили запись с видеокамер, установленных на американском модуле, что бы было понятно, кто там такие умные с дрелью и пылесосом наперевес, рассекают по станции. Тут нужна сноска, что в нашем туалете-помывочной (а именно в этом модуле просверлили дырку) из этических соображений камера не установлена. Угадайте с трех раз, что ответил «Хьюстон»? Правильно, «Хьюстон» отморозился.

О чем это я? Рассказанное настолько невероятно звучит, что #хайлилайкли_епта является не версией, а правдой. Причем тут все как то очень по американски. Тут тебе все в миниатюре… и «уберите за нами наше говно» и «отвезите нашу бабу за свой счет, она испортилась» «А.а.а.. не хотите? Тогда мы вам санкции (зачеркнуть) дырку захерачим, отвезете тогда как миленькие!», и уползшие в свою нору герои, сразу после выхвата реальных люлей. Ибо без люлей оне не понимают.

Вот такэ малята.. За что купил. ))"

https://www.facebook.com/permalink.php? ... __tn__=C-R

[Gosha]

СССР был,если не самым передовым,то одним из передовых государств в мире как в научном,так в техническом и особенно в экономическом отношении.

ТОЛЬКО ПОСЛЕВОЕННЫЙ СОЦИАЛИЗМ СТРОИЛИ НЕМЕЦКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ ИЗ БЫВШЕГО ТРЕТЬЕГО РЕЙХА!!!

Отправлено спустя 1 минуту 35 секунд:
Поиск и вербовка немецких специалистов.

Еще в феврале 1945 г., на встрече Сталина. Рузвельта и Черчилля в Крыму было принято решение «...изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства».
29 апреля 1945 г. на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими: английским фельдмаршалом Монтгомери, американским генералом Макнерни, генералом армии Соколовским и французским генералом Кельцем закон № 25 «О контроле над научными исследованиями», согласно которому все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.
После капитуляции немецкой армии победители направили в Германию своих инженеров для изучения трофейной военной техники. Особое внимание было уделено ракетному вооружению. В результате американцы вывезли в США практически всех инженеров-конструкторов ракеты А-4/ФАУ-2 во главе с В. фон Брауном, а также значительное число готовых ракет и их агрегатов. К тому же почти весь технический архив Пенемюнде тоже попал к американцам.
24 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦКВКП(б) с письмом следующего содержания: «С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории оккупированной нами зоны Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям».
В связи с этим предложением демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся: опытный завод фирмы «Юнкере» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центры фирмы «БМВ» в Штасфурте и Унзебурге, опытный завод «Хейкель» в Ростоке, авиационный институт DVL, всегерманский институт испытания материалов, завод «Лангбейн — Пофангаузер», завод «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге.
Командированные в Германию во второй половине 1945 г. советские инженеры В.П.Глушхо, С.П.Королев, А.М.Исаев, Н.А.Пилюгин, М.С.Рязанский, В.П.Бармин, ставшие впоследствии главными конструкторами КБ в области ракетной техники, вместе с другими специалистами организовали в советской оккупационной зоне предприятия, под крышей которых собирали и немецких специалистов, и оставшуюся после «набегов» американцев ракетную технику.
Нашли и привлекли к сотрудничеству крупных ученых и хороших специалистов в области гироскопии, рулевых машин, автоматического управления, баллистиков. Немцы, убедившись, что имеют дело со специалистами, а не армейскими офицерами, согласились сотрудничать. К сожалению, среди этих специалистов практически не было тех, которые имели непосредственное отношение к ракетам, – почти все они оказались в американской зоне. Поэтому были предприняты усилия по переманиванию настоящих ракетчиков.
Старший лейтенант Василий Харчев возглавил группу, которая переманивала ценных немецких специалистов из американской зоны оккупации. Порой для подкупа охранников лагерей в ход шли трофейные часы и «мировая валюта» – русская водка, и американцы выдавали тех, чьи имена называли щедрые русские союзники.
И если американцам достался фон Браун, то нашим удалось заполучить таких первоклассных профессионалов, как Вернер Альбринг – аэродинамик, работавший над управляемыми ракетами; Гельмут Греттруп – инженер-ракетчик, заместитель Брауна по радиоуправлению ракетами, разработчик отделяемой боеголовки баллистической ракеты; Вольдемар Вольф – бывший руководитель отдела баллистики фирмы «Крупп». Кроме ракетчиков Советскому Союзу достались выдающиеся физики-ядерщики Манфред фон Арденне и Густав Герц.
Под руководством заместителя Л. П. Берии, генерал-полковника И. А. Серова поиск ученых и квалифицированных рабочих велся также в лагерях для военнопленных. 22 июня 1946 г. помощник министра внутренних дел Круглов подготовил отчет для Берия и Сталина о том, что в лагерях немецких военнопленных выявлено 114 докторов технических наук и свыше 1000 крупных специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.
Возобновление работы ряда авиационных заводов и КБ в советской зоне оккупации Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому работы проводились в обстановке полной секретности.
Несмотря на все меры конспирации, о существовании авиационных ОКБ стало известно на Западе. По сообщению А.И. Серова, в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том, что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а затем добавил, что «в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники...»
17 апреля 1946 г. правительством СССР было принято решение о переводе всех работ по освоению немецких вооружений из Германии в СССР.
Из Германии было вывезено 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования, в том числе порядка 340 тыс. металлообрабатывающих станков. Министерству авиационной промышленности решением правительства было передано для демонтажа и отгрузки в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования на них 66 409 единиц. К середине 1946 г. на авиазаводы СССР было вывезено 123 тыс. станков и промышленного оборудования
В демонтаже немецкой военной промышленности и отправки оборудования в СССР было задействовано более 60 000 человек, а на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно расширить станочный парк существующих авиационных заводов, но и создать пять новых.
Были созданы 2 самолетных завода: № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, а также 3 моторных завода: № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.

[Косичкин]

СССР был,если не самым передовым,то одним из передовых государств в мире как в научном,так в техническом и особенно в экономическом отношении.

ТОЛЬКО ПОСЛЕВОЕННЫЙ СОЦИАЛИЗМ СТРОИЛИ НЕМЕЦКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ ИЗ БЫВШЕГО ТРЕТЬЕГО РЕЙХА!!!

Очередная чепуха от незнания и бессилия доказать свои выдумки.

[Gosha]

Очередная чепуха от незнания и бессилия доказать свои выдумки.

Проще Ишака Ходжи обучить человеческому языку, чем обучить школьника Косичкина. В каком классе застряли?

[Косичкин]

Проще Ишака Ходжи обучить человеческому языку, чем обучить школьника Косичкина. В каком классе застряли?

Так вы любимец Ходжи??? Расскажите чем у вас дело-то там кончилось? Ну с вами все понятно,вы всех пережили….

[Gosha]

Так вы любимец Ходжи???

Ходжа хотел улучшить Мир, что было менее болезненно, а не разрушать ЕГО, так как понимал материалов может не хватить для нового строительства.

[Косичкин]

Ходжа хотел улучшить Мир, что было менее болезненно, а не разрушать ЕГО, так как понимал материалов может не хватить для нового строительства.

Рассуждения достойные длинноухого…..Теперь ясно вижу,что вы-оюбимецХоджи.

Кстати,говоря ,именно в СССР впервые в мире был поднят в воздух боевой реактивный истребитель. Задолго до Победы над Германией.

[Gosha]

ГИТЛЕРОВСКИЕ ЩЕПКИ ГОРЯТ ЯРЧЕ

Передислокация немецких специалистов в СССР.

Но особо важной и трудно решаемой проблемой оказалась - кадровая. В связи с этим было принято решение, с учетом дефицита времени на подготовку кадров и создание работоспособных изделий, о привлечении немецких специалистов, ранее работавших по этим направлениям, к работе в СССР.

В постановлении Совета Министров от 17 апреля 1946 г., предписывалось в октябре доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева.

Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И.А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных для нас немецких специалистов, в основном, конструкторов и ученых. Отобранных лиц должны были вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался перебежать на Запад.

Для осуществления акции в помощь Серову выделялось 2500 сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества отправляемых в СССР немцев.

Общее число намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 человек. Среди них были специалисты в области ракетной техники, атомной техники, электроники, оптики, радиотехники, химии. Около 500 из них планировалось направить на предприятия Министерства вооружения. 350 — на предприятия Министерства средств связи, 30 — в распоряжение Министерства сельхозмашиностроения (под этой невинной вывеской с 1946 г. велись работы по твердотопливным ракетным снарядам, в частности, по крылатой ракете типа Хеншель Hs 293), 25 — на судостроительные предприятия. С учетом членов семей численность депортируемых немцев равнялась 6-7 тыс. человек.
Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немцев. Все произошло очень быстро.

Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. Он просил взять с собой членов семьи и любые вещи, которые они хотели вывезти, даже мебель и рояли. Приказано было разрешить ехать в СССР любой женщине, которую немецкий специалист захочет взять с собой, даже если это не жена. Применять физическое насилие категорически запрещалось.

Один чудак-учёный настаивал на перевозке домашних птиц, разведением которых он увлекался, и ему не препятствовали. Жена одного немецкого специалиста категорически отказывалась уезжать, потому что у нее были две коровы, которые обеспечивали молоком ее детей. Спорить с нею не стали, погрузили и коров.

В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Каждому был выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения.

Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.

В течение всего лета и осени 1946 г. на заводах МАП, куда должна были прибыть авиационные специалисты из Германии с семьями, шла интенсивная подготовка: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи (только на заводе № 1 их было построено более 150). В работе участвовало 2000 человек, в том числе 1100 немецких военнопленных.
Общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек. Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и другим личным имуществом. Через несколько недель на заводы прибыли станки и другое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.

[Косичкин]

Чтобы сразу развеять эту всю чепуху приведу несколько общеизвестных и ленко проверяемых фактов:
1. СССР (это уже упоминалось мною) первым в мире ,задолго до Победы поднял в вохдух первый в мире реактивный боевой самолет,назывался он БИ-1;
2. Задолго до Победы в СССР был создан промежуточный патрон,лучше немецкого,для которого были разрабоианы лучшие на тот момент в мире автомат Калашникова и карабин Симонова.
2.Про первый искусственный спутник на орбите и первого человека в космосе долго рассуждать не требуется,помимо этого в СССР были разработаны космические автоматические системы,совершившие облет Луны с фотографированием обратной стороны (что американцам удалось повторить только лет через 20 спустя),посадку на Венере и Марсе и т.д.
4. В СССР были разработаны и запущены в серию вертолеты соосной схемы,которых до сих пор нет ни у одной страны мира. Как и большегрузных вертолетов.
5, Были разработаны системы спасения человека из вертолета (например кресло К-37 ,установленное на Ка-50 в конце 70-х) ,которые другим странам удалось осуществить только спустя более чем два десятилетия. Причем кресло К-37 спасало пилота даже при нулевой высоте и нулевой скорости.
Воббще был осуществлен комплекс мер спасения пилотов всех летательных аппаратов,который до сих пор считается самым передовым.
6. Созданы экранопланы и экранолеты,что до сих пор не удается сделать ни одной стране мира.
7. Созданы боевые корабли (малые противолодочные проекта Альбатрос),способные обнаоружить,догнать и уничтожить любую атомную субмарину ит;д;
И нигде нет ни следа ни немецких,ни каких иных инженеров,все сделано своими силами,своим интеллектом.

[Gosha]

Создание завода №1 в поселке Иваньково по разработке летательных аппаратов.

К 7 ноября 1946 г. все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП.
Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 на базе бывшего завода № 458, в поселке Иваньково (почтовое отделение Подберезье) Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы (г.Дубна). Основной задачей завода было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии в 1945-1946 годах; разработка новых типов реактивных самолетов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории.
В Иваньково из Германии прибыло около пятисот специалистов, а с учетом их семей - более полутора тысяч человек.
"Очень трудный был этот период для коллектива завода, - вспоминал Юрий Иванович Шукст, в то время работавший начальником цеха, - резервных площадей в жилищном фонде у завода не было, а построить новые дома для размещения такого количества специалистов за короткие строки строители не успели; пришлось выселять сотрудников завода из ряда домов и подселять их к другим жильцам в порядке уплотнения. Сколько врагов было нажито - трудно описать. Приходилось разъяснять, доказывать людям эту необходимость, избегая серьезных конфликтов".
Под жилье немцам была отдана основная часть каменного массива поселка и вновь построенные финские дома, расположенные в сосновом бору. Так для немецких специалистов были созданы сравнительно нормальные, по меркам того времени, жилищные условия.
Но сами немецкие специалисты не были в восторге от условий, в которых им предстояло жить. Дело в том, что когда их вывозили из Германии (вспоминает Ю.Михельс), то разрешили брать с собой любое количество вещей. И каково же было их удивление, когда по приезде в Иваньково на три-четыре человека приходилось только по 15-20 квадратных метров! Привезенные вещи на этих метрах не размещались, поэтому для их хранения руководство завода предоставило гараж транспортного цеха.
Постепенно быт немецких специалистов налаживался. Немцы видели, что русский директорат завода и русские рабочие получают оклады в полтора раза меньше, чем близкие по рангу немецкие специалисты.
Для немцев был создан закрытый продуктовый магазин, куда допуск для русского населения был закрыт. В тот период существовала продуктовая карточная система. Немецкие семьи получали продуктовые карточки с большим продуктовым содержанием, как по количеству, так и по качеству.
На фабрике-кухне (столовой) немецким специалистам были отведены специальные залы. В школе № 3 (здание УПУ) были выделены классы для обучения немецких учащихся с преподаванием на немецком языке. Для детей дошкольного возраста организованы детские садики, уход за детьми осуществляли жены немецких специалистов.

Со временем, проживая в финских домах, немцы много делали по благоустройству: были проложены и выложены кирпичом или песочком пешеходные дорожки, около домов разбивались клумбы, сажались цветы и декоративные деревья и кустарники.
Вспоминает старожил В.М. Лимонин: « Немецким специалистам нужно было учить русский язык, а нам - немецкий. В трудные периоды приглашали в цех переводчиков. Сначала было нелегко. Если мы не понимали друг друга, то рисовали на бумаге предмет, а затем друг друга спрашивали: как это называется по-немецки, как это называется по-русски. Работая вместе, мы иногда шутили, называя настоящий предмет или животное другим именем, но после нас уличали в том, что мы неправильно говорим. И это заканчивалось смехом и дружеским похлопыванием по плечу. Ребята мы были молодые, хотелось иногда и пошутить. Использовали знание немецкого языка успешно и могли запросто объясняться по основным вопросам производства.

Интересный случай был в цехе, когда немецкие рабочие “запороли”, то есть сделали брак в крыле, а это в плане сдачи по срокам. В цех прибежали конструкторы и технологи отделов, стали обсуждать, что делать? Пришли к выводу, что крыло спасти нельзя, а работы, если делать агрегат для сдачи ОТК, дней на пять, если не больше.

Хильденбранд - старший мастер - переговорил с рабочими, с начальником цеха Греффом и попросил после окончания работ первой смены, а тогда часто работали сверхурочно, всех отпустить домой. Остались в цехе одни немецкие специалисты и организованно, четко, дружно взялись за работу. Включился в работу как рабочий и Хильденбранд. Трудились, не уходя с первой смены, всю ночь, а утром крыло было готово и предъявлено ОТК. План был выполнен.

Мы спрашивали, а как же вы работали у себя в Германии? Они отвечали, что у них дефекты или брак допустить нельзя. Нельзя допустить, чтобы обо мне, как о рабочем, мастер мог подумать, что я плохой специалист. Более того, рабочий несет и моральный и значительный материальный урон».
Немецкие инженеры позднее даже стали получать ежегодные оплачиваемые отпуска. Однако выезжать за пределы своего поселка они не имели право.

Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков.
В связи с окончанием работ по тематике главных конструкторов Бааде (ОКБ-1) и Рэссинги (ОКБ-2) немецких специалистов перевели в Савелово.

[Косичкин]

Все это детский лепет….. Малоизвестный широкой публике советский авиконструктор Роберт Бартини создавал проекты шедевров авиастроения,которым немецкие разработки не годились в подметки:

проект самолета А-55


проект самолета А-58 с ядерной силовой установкой.
https://topwar.ru/16114-strategicheskie ... rtini.html


Амфибия ВВА-14 на испытаниях в Таганроге.
О Бартини:
http://www.e-reading.club/bookreader.ph ... rtini.html

[Gosha]

Все это детский лепет….. Малоизвестный широкой публике советский авиконструктор Роберт Бартини создавал проекты шедевров авиастроения,которым немецкие разработки не годились в подметки:

Лаза-Лозинский вынужден был мериться с Дурацкой Идеей Шаттла и строил Буран имея более перспективную программу Спираль. Немецкие специалисты активировали процесс и Сталин поверил именно им. Даже с Шаттлом Партийные бонзы в СССР поверили в Американские Звездные войны и не поверили в доморощенный ЛАПОТЬ.

Космический лапоть - советский космический проект «Спираль»


Вероятный противник начал создание системы «Звездных войн». Он окружает СССР цепью космических станций с разведывательной аппаратурой и лазерными пушками для уничтожения советских баллистических ракет. СССР не стал дожидаться пока противник выстроит удавку орбитальных станции. Союз наносит ответный удар. С аэродромов стартуют гиперзвуковые самолеты, на которых крепиться по небольшому космическому истребителю с характерной формой носа, похожего на нос русского лаптя. Гиперзвуковые носители набирают высоту в 20 километров и достигнув скорости 6 скоростей звука отпускаю истребители. Космические истребители быстро выходят на высоту четырехсот километров. Скоро в прицелах космонавтов возникают станции системы «Звездных войн». Из отсеков истребителей выдвигаются безинерционные 23 миллиметровые пушки, один выстрел и станция разлетаются на осколки. Уничтожив по несколько боевых станций врага, истребители входят в спираль снижения и идут на посадку.

Боевая задача выполнена – вражеская система «Звездных войн» полностью уничтожена за 80 минут. Это не научная фантастика. Это сценарий применения боевой орбитальной системы, которую СССР начал разрабатывать с середины 60-х годов под условным названием «Спираль». Название «Спираль» система орбитальных самолетов получила за характерный спуск орбитального истребителя на землю, который осуществлялся по баллистической спирали. Над проектом «Спираль» работало конструкторское бюро под руководством конструктора Глеба Лозино-Лозинского.
В рамках проекта был создан испытательный атмосферный аппарат МиГ 105.11 для исследования аэродинамической схемы. Был организован и отряд космолетчиков для полетов на аппарате «Спирали»

В качестве боевого ударного элемента планировался орбитальный истребитель вооруженный пушкой. В космосе одного прямого попадания снаряда пушки достаточно для уничтожения любого космического аппарата. Такая пушка была создана и испытана на одной из космических станций «Салют».
Модель орбитального истребителя МиГ 105.11 имела специфическую форму носовой части, получившую прозвище «Космический лапоть». В рамках программы «Спираль» в середине –конце 1970-х были осуществлены атмосферные полеты на МиГ 105.11.

В 80-х годах начались космические эксперименты с прототипом орбитального аппарата. Для исследований была создана космическая модель БОР. Для отработки схемы было совершено несколько пусков. Во всех случаях модель БОК приземлялась в океане – никаких посадочных устройств и системы автоматической посадки на этих моделях не было. «Космический лапоть» оказался исключительно удачным. Его схема отличалась и от «Шатлла» и от «Бурана». Вхождение в атмосферу и спуск были значительнее безопаснее, чем на «Шатлле» и от «Буране». «Космический лапоть» создавался как боевой аппарат, поэтому он имел капсулу для спасения космолетчика. В любой ситуации летчик мог спуститься на аппарате до высоты 60-50 километров и покинуть аппарат в капсуле. Если бы такая система стояла на американском «Шатлле», то экипажи погибших «Шатлов» «Челленджера» и «Колумбии» были бы спасены.

Плюс системы «Спираль» в исключительно быстром времени реакции и высокой скрытности. Космический аппарат с помощью ракеты запускается за несколько недель. Ракету –носитель и космический аппарата необходимо привезти на космодром. Собрать, проверить, доставить на стартовый стол. Время подготовки пуска несколько десятков часов. За это время противник может легко уничтожит ракету во время доставки на стартовую позицию и подготовки пуска. Истребители системы «Спираль» могли быть запущены с любого значительного аэродрома. Подготовка и влет самолетов – разгонщиков занимал не недели, а всего два часа. «Космические лапти» могли быстро маневрировать по курсу и высоте и поражать элементы орбитальной группировки врага.


Лоза-Лозинский умер, а Ельцинские Коммивояжёры все развалили Буран стал Шоу, а Молния - стала Автосервисом - грозный Лапоть сгниёт на демонстративном поле.

Систему орбитальных аппаратов «Спираль» уничтожил сам Советский Союз. В Политбюро ЦК КПСС было принято решение, что необходимо создавать советский аналог «Шатлла» - «Энергию - Буран». Эта система считалась более перспективной, имела двойное назначение. Советским лидерам казалось, что боевая система «Спираль» морально устарела. Это было ошибочное решение. В систему «Энергия - Буран» было вложена колоссальные средства а она совершила единственный полет в автоматическом режиме.

[Косичкин]

Лаза-Лозинский вынужден был мериться с Дурацкой Идеей Шаттла и строил Буран имея более перспективную программу Спираль. Немецкие специалисты активировали процесс и Сталин поверил именно им. Даже с Шаттлом Партийные бонзы в СССР поверили в Американские Звездные войны и не поверили в доморощенный ЛАПОТЬ.

Немецкие специалисты не могли ничего активировать по одной простой причине:за годы войны они так и не сумели создать хоть сколько-нибудь приемлемых систем для противовоздушной обороны Германии,не говоря уж о более серьезных проблемах. Все их идеи были или невоплотимы на тогдашнем технологическом уровне (если воплотимы вообще),либо страдали сиюминутностью и были лишены какой-либо временной перспективы.
Лозино-Лозинский,наряду с Бартини,Лавочкиным и др.советскими авиаконструкторами заглядывали далеко вперед и многие их идеи находят вопложение только теперь.
Шаттл был только развитием системы Лавочкина "Буря".

Очевидно даже внешнее копирование.

" 20 мая 1954 года Совмин выпустил постановление, в соответствии с которым требовалось разработать два варианта межконтинентальных крылатых ракет. К работам по программе «КРМД» («Крылатая ракета межконтинентальной дальности») привлекли ОКБ-301 во главе с С.А. Лавочкиным и ОКБ-23 В.М. Мясищева. Проекты получили условные названия «Буря» (ОКБ-301) и «Буран» (ОКБ-23). Кроме того, проекты носили заводские обозначения «350» и «40» соответственно. Научным руководителем темы «КРМД» назначили директора НИИ-1 академика М.В. Келдыша.

Конструкторскому коллективу ОКБ-301 при создании проекта «Буря»/«350» пришлось искать новые нетривиальные решения возникающих технических задач. Требования к перспективной МКР были таковы, что создание удовлетворяющего им изделия было связано с созданием и освоением новых технологий. Забегая вперед, необходимо отметить, что в ходе проекта «Буря» советская промышленность освоила изготовление и обработку деталей из титана, создала несколько новых термостойких сплавов и материалов, а также разработала большое количество специального оборудования. В дальнейшем все эти технологии неоднократно применялись в новых проектах. Интересен тот факт, что главным конструктором «титановой» крылатой ракеты «Буря» был Н.С. Черняков, позже ушедший в ОКБ П.О. Сухого и руководивший созданием «титанового» ракетоносца Т-4.

Эскизное проектирование МКР «Буря» заняло всего несколько месяцев. Уже в августе 1954 года ОКБ-301 представило заказчику документацию по проекту. Изделие «350» должно было строиться по той же схеме, что и МКР, ранее разрабатывавшаяся под руководством С.П. Королева. «Бурю» предлагалось сделать двухступенчатой, причем вторая ступень должна была представлять собой самолет-снаряд с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, автономной системой управления и ядерной боевой частью."
Обращаем внимание на даты и сроки…какие там неведомые немецкие специалисты…..
Вероятный противник только глотает зеленую соплю от злости и зависти.
Американцы широко рекламируют свою корабельную пушку "Вулкан" со скорострельностью 2000 выстрелов в минуту….только скромно умалчивают что на ее приведение в действие нужно 28 КВт энергии,которые надо где-то брать.
"Немецкие конструкторы" Грязев и Шипунов создают пушку ,которой нужно ноль киловатт энергии,а делает она 6000-70000 выстрелов в минуту.
Но разве ж "немецкие" конструкторы могут на этом успокоиться?
Они делают авиационную пушку ГШ-6-23,которая выдает 10 000 выстрелов в минуту.Более 20 лет ее никто не может превзойти.И это в 1959 году.
А уж об атомных субмаринах я вообще молчу.









жена колоссальные средства а она совершила единственный полет в автоматическом режиме. [/b]