Производство самолетов ⇐ Государственный Комитет Обороны СССР

[Gosha]

Уважаемый G, рад что Вы, наконец, согласились спокойно сидеть на печи и не пытаться ей управлять.

Что вы скажите о промежуточном патроне при одинаковом .30 калибре.

[Плужников В.Н.]

Я не писал того, что Вы мне приписываете.

Извините!
Не понял юмора, но ответ был Гоше.

Отправлено спустя 15 минут 26 секунд:

В американских детективах Вы когда-нибудь читали про пистолеты в 0,3 дюйма? А, вот, 45 калибра, 38 калибра читали все. Трехлинейка от этого понятия не далеко ушла.

В России до использования метрической системы длинна измерялась в дюймах. 1 дюйм - 25,4 мм. 1 линия - 1/10 дюйма равнялась 2,54 мм. 3 линии = 7,62 мм.
В Великобритании и т.д. понятие "калибра" исходит так же от дюйма. 1 калибр - 1/100 дюйма. 30 калибр будет 7,62 мм, а 50 калибр будет 12,7 мм.
О чем Вы спорите, я не совсем понимаю.

Мы спорим о понятиях, которые Вам еще не понятны.
Вы, а может быть, Ваши предки покупают картошку на зиму. Покупают 4 мешка. И так каждый год. И для них понятна эта мера. Они не переводят ее ни в килограммы, ни в ведра, ни в фунты.
На рынке торгуется нефть и ее цена всех "интересует" в долларах за баррель. Но Вы на заправке покупаете бензин в рублях за литр. Это важно? Конечно!
Так и здесь, есть устоявшиеся размерности и символы.
Не называют оружие американское 50 калибра ни 12,7 мм, ни 0,5 дюймовым.

Отправлено спустя 39 минут 59 секунд:

начальник отдела службы ракетно-артиллерийского вооружения Вооруженных Сил Республики Беларусь. Это, по вашему российскому, три начальника управления мини-ГРАУ в одном флаконе.

Начальник отдела Службы РАВ ВС РБ - весьма солидная должность. Однако ради справедливости, в масштабах ВС РФ это будет соответствовать начальнику отдела Службы РАВ военного округа. Почему же трем начальникам управления?

Это, пока я был в штабе Белорусского военного округа. Там за меня все не мои вопросы решало ГРАУ.
А после обретения независимости Беларуси мне самому пришлось эти, теперь, оказывается, стратегические вопросы для государства решать самому, поэтому к довольствующей службе государства примазался .
Могу рассказать как праздник 19 ноября для Беларуси сохранил (Да, лично).
А про три должности, раньше в службе РАВ округа было 7 отделов, мне пришлось руководить 3 в одном, ну и по управлениям ГРАУ функционально - тоже. В чем сомнения?

Отправлено спустя 28 минут 56 секунд:

Уважаемый G, рад что Вы, наконец, согласились спокойно сидеть на печи и не пытаться ей управлять.

Что вы скажите о промежуточном патроне при одинаковом .30 калибре.

Это экзамен?

Тогда поменяйте свой привычный взгляд на исторический.
Первым был патрон 7,62х54 г.р. 1890.
Вторым был патрон 7,63х25 г.р. 1893.
Третьим был патрон 7,62х38 г.р. 1943.

У меня тут много старых толстых книжек валяется, может купите, на печи подкладывать?
О, пардон, про промежуточный патрон...
Хороший патрон, попробуйте в любую часть своего тела, ведь мозга в теле нет
1. Начну Вам, G, рассказывать с Берданки. Сделали ружье и стреляли... По одному патрону пальцем запихивали и палили.
Патроны большие, чужие, дорогие. Сделали свои и поменьше и для них ружо с магазином на 5 патронов, автоматика
Патронов наклепали до хрена и пользуем до сегодня.
2. Патроны пистолета Маузера купили, потом сами производили, захламили арсеналы-базы-склады (кстати чем то от то отличается?).
Потом пришлось под это хозяйство свой пистолет делать, земляк зробил, из Тулы Токарев. Кстати, я родился в Туле и закончил там ТВАКУ.
3. Многие пытались пульки винтовочного патрона автоматически пулять, но патрон мощный, если что и получалось, то дорого.
4. Тогда начали пульки из пистолетного патрона пулять. Получилось лучше, ППД, ППШ, ПС-43 (Вы, тут, уже приготовились ППС вставить, но зря).
5. Пришлось что-то промежуточное придумать.

[Gosha]

Первым был патрон 7,62х54 г.р. 1890.
Вторым был патрон 7,63х25 г.р. 1893.
Третьим был патрон 7,62х38 г.р. 1943.

Откуда дровишки? Что такое Г.Р.? Все оригинальничаете?
1. Появился в 1890 году, в 1891 году был принят в качестве патрона к трёхлинейной винтовке Мосина. Полная аббревиатура патрон 7,62х54R обр.1891 года, применяется в СВД 7,62х54R.
2. Первые немецкие 7,63-мм пистолеты Маузера обр.1896 года под патрон 7,63х25 обр.1896 года.
3. Промежуточный патрон у вас указан неверно - правильно 7,62х39 обр.1943 года применялся в СКС; АК-47; АКМ, РПД-44, РПК-59.

[alexeybo]

Мы спорим о понятиях, которые Вам еще не понятны.
Вы, а может быть, Ваши предки покупают картошку на зиму. Покупают 4 мешка. И так каждый год. И для них понятна эта мера. Они не переводят ее ни в килограммы, ни в ведра, ни в фунты.
На рынке торгуется нефть и ее цена всех "интересует" в долларах за баррель. Но Вы на заправке покупаете бензин в рублях за литр. Это важно? Конечно!

Только мешки бывают разными. Потому при продаже в таре товар указывают не в единицах упаковки, а в весе (нетто, брутто). Покупая нефть ее Вы меряете баррелями, а покупая бензин - литрами. Однако и то и другое - единицы измерения объема. Вес товара можно измерять килограммами, пудами, центнерами, тоннами. Хоть попугаями. При этом количество товара будет одно.
Так кому из нас больше непонятны понятия?

Могу рассказать как праздник 19 ноября для Беларуси сохранил (Да, лично).

Слышал я, что в Белоруссии не 19 ноября празднуется, а 1 августа. Нет?

В чем сомнения?

В том, что один отдел в службе равен трем "мини-ГРАУ". Судя по всему Вы уволились до 2002 года, точнее до реформирования службы в управление.

[Gosha]

ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ В ФИЛЯХ


Профессор Хуго Юнкерс
Настоящее дело началось в январе 1922 года, когда представитель правительства Германии приехал к Юнкерсу в Дессау.
– Наши предварительные переговоры с русскими выявили их заинтересованность в строительстве металлических самолетов в рамках военного сотрудничества, – начал он с места в карьер. – Высоко оценивая успехи вашей компании, мы рекомендуем принять участие в переговорах в Москве о конкретной форме организации строительства немецких самолетов в России.
1. Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.

2. Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода. После ввода в строй второго авиазавода суммарный выпуск самолетов обоими заводами Юнкерса в России должен составить сто машин в месяц. Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса.


Тренировочный «Юнкерс» Т-19, 1922 г.
Советские боевые самолеты Юнкерса
Хуго Юнкерса впечатлил объем предстоящего выпуска его самолетов. В подписанном соглашении между ним и правительством СССР русские обязались ежегодно заказывать ему 300 самолетов и 450 авиамоторов.


Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.


Опытный разведчик Юнкерса J-21, 1923 г.


Истребитель Юнкерса J-22 для ВВС СССР, 1923 г.


Tорпедоносец Юнкерс ЮГ-1 из 60-й эскадрильи Воздушных сил Черного моря.
Первые бомбардировщики Юнкерса получила авиация Черноморского флота. Это был последний заказ, которым был занят завод Юнкерса в Филях. К концу 1926 года было поставлено пятнадцать ЮГ-1, а в следующем году оставшиеся восемь. Они состояли на вооружении бомбардировочной эскадрильи в Ленинградском военном округе и у моряков Балтийского флота. После списания эти самолеты Юнкерса еще долго служили в Гражданском воздушном флоте СССР.

[Плужников В.Н.]

Только мешки бывают разными. Потому при продаже в таре товар указывают не в единицах упаковки, а в весе (нетто, брутто). Покупая нефть ее Вы меряете баррелями, а покупая бензин - литрами. Однако и то и другое - единицы измерения объема. Вес товара можно измерять килограммами, пудами, центнерами, тоннами. Хоть попугаями. При этом количество товара будет одно. Так кому из нас больше непонятны понятия?

Вы, так ничего и не поняли. На заправке что Вы мычите оператору? "Залейте мне четверть барреля АИ-95!"?

Слышал я, что в Белоруссии не 19 ноября празднуется, а 1 августа. Нет?

Нет! У Вас еще и проблемы со слухом?

В том, что один отдел в службе равен трем "мини-ГРАУ". Судя по всему Вы уволились до 2002 года, точнее до реформирования службы в управление.

И, что? У меня или у управления было больше работы? Мне пришлось своими ручками и личным временем вывод войск из групп обеспечивать, принимать вооружение на хранение, расформировывать соединения и части при наличии их юридической и материальной ответственности за недостачи и прочее!!! А держать никого нельзя...
Что потом это "управление" делало? Семечки лузгало?

[Плужников В.Н.]

Откуда дровишки? Что такое Г.Р.? Все оригинальничаете?
1. Появился в 1890 году, в 1891 году был принят в качестве патрона к трёхлинейной винтовке Мосина. Полная аббревиатура патрон 7,62х54R обр.1891 года, применяется в СВД 7,62х54R.
2. Первые немецкие 7,63-мм пистолеты Маузера обр.1896 года под патрон 7,63х25 обр.1896 года.
3. Промежуточный патрон у вас указан неверно - правильно 7,62х39 обр.1943 года применялся в СКС; АК-47; АКМ, РПД-44, РПК-59.

Учите матчасть и не порите чушь!

[alexeybo]

Вы, так ничего и не поняли. На заправке что Вы мычите оператору? "Залейте мне четверть барреля АИ-95!"?

Для начала, определимся: мычите оператору - Вы, а я оператору - говорю.
Это Вы так ничего и не поняли. В мире существует несколько систем измерения. У нас (в России и Белоруссии) на АЗС бензин измеряют литрами, но например в США бензин измеряется не литрами, а галлонами. Баррель состоит из галлонов. Ваша просьба на заправке в США отмерить бензин в литрах вызовет недоумение у работников заправки. http://www.sandiegofotki.com/blog/blog.aspx?tid=143

Нет! У Вас еще и проблемы со слухом?

Не хамите! Я еще не только не оглох. но и не ослеп. Вот пример, где прямо указано, не 19 ноября, а 1 августа: http://vsr.mil.by/2012/08/01/s-prazdnikom-ravisty/
Мы ведь не обсуждаем Ваши личные привычки.

И, что? У меня или у управления было больше работы? Мне пришлось своими ручками и личным временем вывод войск из групп обеспечивать, принимать вооружение на хранение, расформировывать соединения и части при наличии их юридической и материальной ответственности за недостачи и прочее!!! А держать никого нельзя...
Что потом это "управление" делало? Семечки лузгало?

Речь не об объеме сделанной Вами работы. Речь о соответствии отдела службы трем "мини-ГРАУ". Мне без разницы, что после завершения реформирования службы в управление там делали с семечками: лузгали или давили из них масло.

[Gosha]

Учите матчасть и не порите чушь!

Это вам не мешало освежить замшелые конспекты, а то даты затерлись в окончаниях. Калибр единый 7,62мм, а допуск по винтовочному стволу 7,60-7,72мм все перекрывается диаметром оболочки пули 7,80-7,84мм.

Отправлено спустя 4 минуты 43 секунды:

Нет! У Вас еще и проблемы со слухом?

У вас проблема с ТЕМОЙ Производство самолетов без самолетов. Все не по теме. Что же выпустили нового прогрессивного Авиационные КБ за 14 лет с 1926 года по 1940 год.

В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2 который в СССР стал Ли-2 (конструктор Лисунов). Советская авиация шла проторенной дорожкой по созданию иностранных реплик.

[Плужников В.Н.]

Для начала, определимся: мычите оператору - Вы, а я оператору - говорю.
Это Вы так ничего и не поняли. В мире существует несколько систем измерения. У нас (в России и Белоруссии) на АЗС бензин измеряют литрами, но например в США бензин измеряется не литрами, а галлонами. Баррель состоит из галлонов. Ваша просьба на заправке в США отмерить бензин в литрах вызовет недоумение у работников заправки.

И в каких из известных Вам единиц измерения нефтепродуктов Вы оператору говорите? Вы свободный человек и называете любое?

Не хамите! Я еще не только не оглох. но и не ослеп. Вот пример, где прямо указано, не 19 ноября, а 1 августа: http://vsr.mil.by/2012/08/01/s-prazdnikom-ravisty/
Мы ведь не обсуждаем Ваши личные привычки.

Я знаю праздник Ракетных войск и артиллерии, а Вы про какой? Значит не только со слухом...

Речь не об объеме сделанной Вами работы. Речь о соответствии отдела службы трем "мини-ГРАУ". Мне без разницы, что после завершения реформирования службы в управление там делали с семечками: лузгали или давили из них масло.

А Вы не пробовали проанализировать и сравнить "мини-ГРАУ" с "ГРАУ"?

[Плужников В.Н.]

У вас проблема с ТЕМОЙ Производство самолетов без самолетов. Все не по теме. Что же выпустили нового прогрессивного Авиационные КБ за 14 лет с 1926 года по 1940 год.
В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2 который в СССР стал Ли-2 (конструктор Лисунов). Советская авиация шла проторенной дорожкой по созданию иностранных реплик.

Гоша, у Вас есть что написать про самолеты? Пишите, они же железные
Это Вы "ни к селу ни к городу" постите выдержки из Вики. Кто-то Вам мешает?
У Вас претензии?
А вот Ваш первый пост в этой теме:

Сейчас давайте проведем сравнительный анализ технического и количественного состояния ВВС Красной Армии и Люфтваффе на 22 июня 1941 года.

к чему был?
Вы сами к чему, вообще?

[Gosha]

к чему был? Вы сами к чему, вообще?

НЕ ДО САМОЛЕТЫ

Неправда не всегда лож!!!
Всего во вторжении в СССР взяли участие около 4000 немецких боевых самолетов. Финляндия выставила все 307 имеющихся в ее распоряжении единиц авиатехники, Румыния – 623 из имеющихся 699, Венгрия – 48 из 269, а вскоре присоединившаяся к вторжению Италия направила на Восточный фронт 70 самолетов из имеющихся 2416. Всего на Восточном фронте в июне 1941 года оказалось около 4900 самолетов Германии и ее союзников. Но только немецкие марки по тактико-техническим данным могли конкурировать с советскими аппаратами.

В западных военных округах СССР ВВС РККА располагали в то время 7009 истребителями и бомбардировщиками да еще в дальней авиации было 1333 самолета (сборник «Боевой состав ВВС РККА на 22 июня 1941 года»). Из них новых самолетов было 2748 (Як-1 – 399 шт., Миг-3 – 1309 шт., ЛаГГ-3 – 322 шт., Пе-2 – 460 шт., Ил-2 – 249 шт. и ТБ-7 – 9 шт.) (*ЦГАСА, ф. 130, оп. 25, д 199, лл. 4—5.). Сюда не вошло большое количество парка морской авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов, в котором тоже были новые марки, и которые тоже вступили в бой в первые минуты вражеского нападения.


И-153 в музее Ле Бурже.

Когда Бог раздавал пилотам умение Советская Авиация была воздухе. По этой причине в 1941 году в небе над СССР встретились две Авиации Люфтваффе авиация АССов-профессионалов и Авиация РККА - массовая авиация Взлет-Посадка в которой на одного опытного летчика приходилось ЧЕТЫРЕ из училища ВЗПО.


Одна из реплик И-16 тип 5 с опознавательными знаками Испанской республики.
Именно из-за низкого качества подготовки личного состава ВВС РККА Министерство обороны СССР совершенно забыло о 10269 И-16 1938-1941 годов выпуска; 2408 И-15 Бис 1938-1939 годов выпуска; 3437 И-153 Чайка 1939-1941 годов выпуска. То есть РККА СССР забыло о существовании 16114 истребителей и штурмовиков.

Отправлено спустя 1 час 12 минут 29 секунд:
ПРОТИВНИК

Авиация в первую очередь летчики и только во вторую очередь самолеты.

Начальная подготовка

Новобранцы, включая кандидатов на офицерские должности, при поступлении на службу в авиацию направлялись в учебные авиаэскадры (приблизительно соответствовавшие авиакрыльям начальной подготовки в Британских ВВС). Здесь новобранец проводил 6–12 месяцев, занимаясь в основном изучением правил дисциплины и физической подготовкой. Полеты лишь упоминались в лекциях об основных принципах радиосвязи и на занятиях по чтению карт. Этот курс проходили все новобранцы как из числа летного состава, так и из аэродромных служб. В условиях войны его прохождение было сокращено до 2–3 месяцев.

Летная подготовка

После выпуска из учебной авиаэскадры новобранец проводил два месяца в так называемой «стажерской роте» («Fluganvaertkompanie»). Здесь он ожидал распределения на летную подготовку и два месяца занимался изучением общих авиационных дисциплин. Летная подготовка начиналась в начальной летной школе (в люфтваффе ее называли «Школа А/В»), где курсанту давали 100–150 летных часов, из которых около 5 часов приходились на полеты с инструктором, а примерно 25 часов составляла отработка взлета, простых виражей и посадки на три точки на легких бипланах «Фокке-Вульф», «Клемм» или «Бюкер». На втором этапе начальной летной подготовки за курсантом внимательно наблюдали, поскольку вскоре он должен был получать летное удостоверение и «крылья». Инструкторы должны были решить, какая специализация ему больше подойдет: истребитель, бомбардировщик или, возможно, разведчик или наблюдатель. Дальнейшая летная подготовка зависела от специализации.

Будущие летчики бомбардировочной и разведывательной авиации переводились в «Школы С». Курс обучения длился 3–6 месяцев и включал в себя около 60 летных часов. На этом же этапе обучения отрабатывались ночные полеты, а также, в определенном объеме, полеты вслепую и маршрутные полеты. В качестве учебных использовались боевые самолеты устаревших и современных типов. После выпуска из «Школы С» летчик попадал на шестинедельные курсы в специализированной школе для обучения полетам по приборам, где получал еще 50–60 часов летной практики, включая работу на тренажере Линка. Следующим этапом обучения была специализированная школа бомбардировщиков или разведчиков. Этот курс, продолжавшийся около трех месяцев, был посвящен совместному обучению пилота, радиста и наблюдателя в составе экипажа на новейших типах боевых самолетов. Общее обучение в специализированных школах бомбардировочной и разведывательной авиации в основном строилось по тем же принципам, что и в «Школах С», но большее внимание уделялось ночным и маршрутным полетам, которые осуществлялись в любую погоду. После завершения курса обучения экипажи бомбардировщиков и самолетов-разведчиков обычно получали назначение в строевую часть, имея за плечами в общей сложности от 18 месяцев до 2 лет обучения и около 250 часов налета.

Будущие истребители после получения летного удостоверения и «крыльев» поступали в истребительную школу и проходили трехмесячный курс обучения на истребителях простейших типов, а затем пересаживались на боевые Ме-109 или двухмоторные Ме-110. Налет на машинах одного из этих двух типов мог составлять около 50 часов. Таким образом, к моменту назначения в строевую часть общий налет пилота составлял около 200 часов.
Обучение пилотов пикирующих бомбардировщиков осуществлялось в специализированной школе пикирующих бомбардировщиков в течение четырех месяцев. Курсант совершал около 15 практических вылетов с инструктором, а затем начинал отрабатывать бомбометание с пикирования самостоятельно. Поскольку нагрузка на пилотов была очень высока, в день разрешалось совершать не более 15 самостоятельных входов в пикирование. При обучении вход в пикирование происходил обычно на высоте около 1600 метров, а сброс бомб и выход — на высоте около 900 метров. Основной задачей курса было обеспечить точность бомбометания. Тактическим вопросам и штурманскому делу отводилась второстепенная роль.

Выпуск экипажей в 1939 году

Накануне начала войны система подготовки личного состава люфтваффе выпускала от 10 до 15 тысяч пилотов в год, что превосходило текущие потребности немецкой авиации. Подготовкой занимались 75–100 авиашкол, из которых 40–50 обеспечивали начальные курсы обучения А и В, а остальные были специализированными школами (истребителей, пикирующих бомбардировщиков, связистов и оружейников, фотографов, наблюдателей, обучения полетам по приборам и так далее). Создание в 1940 году школ боевого применения и резервных учебных частей было отчасти продиктовано желанием занять часть лишнего летного состава, выпускаемого специализированными школами.

[Плужников В.Н.]

Ваш, Гоша, вклад в форум неоценим!
С главной страницы форума видно, что из 22 тем, Вы, внесли свою лепту в 20, где последними авторами ответов числитесь Вы..
Не буду Вам мешать достичь исторического максимума "Всех везде" - только Ваши ответы во всех темах и следующего рекорда "100% своих ответов на 100% своих вопросов".

[Gosha]

Ваш, Гоша, вклад в форум неоценим!
С главной страницы форума видно, что из 22 тем, Вы, внесли свою лепту в 20, где последними авторами ответов числитесь Вы..
Не буду Вам мешать достичь исторического максимума "Всех везде" - только Ваши ответы во всех темах и следующего рекорда "100% своих ответов на 100% своих вопросов".

Набираете счет? Если мало сообщений это еще не значит что они все в ДЕСЯТКУ.

Отправлено спустя 35 минут 49 секунд:
И-16 тип 27-28 были вооружены 2 х швак - 20мм скорость 420-430км/час выпуск 1939-1940 годов. Люфтваффе на восточном фронте имело Ме. Bf-109 B C D вооружение 3-4 пулемёта 7, 92мм скорость 460-470км/час. 1540 новых советских истребителей, мало в чем уступавших "Messerschmitt" Bf-109, к началу войны находились в западных приграничных округах. Всего к 22.06.1941году СССР располагал 3719 самолетами новых конструкций.
Советские лётчики сбивали хвалёных немецких асов, одержавших от 70 до 30 побед в европейском небе. Среди сбитых в 1941 году пилотов люфтваффе значится как минимум 60 асов, погибших, попавших в плен или списанных после сбития по ранению, в том числе 13 немецких лётчиков, одержавших 25 побед и более. Это Х.-Ф. Йоппен (70 побед, сбит 25 августа, на момент гибели был 4-м асом люфтваффе после В. Мёльдерса, А. Галланда и В. Оэзау), Х. Хофман (63 победы, сбит 3 октября), Э. Вагнер (57 побед, сбит 13 ноября), Эю Шмидт (47 побед, сбит 31 августа), Х. Мютерих (43 победы, сбит 9 сентября), К. Сохацы (38 побед, сбит 3 августа), X. Бретнюц (37, сбит 22 июня), Й. Хакер (32 победы, сбит 13 октября), А.-В. Шуман (30 побед, сбит 6 сентября), Ф. Блазытко (29 побед, сбит 25 сентября), X. Колбов (27 побед, сбит 16 июля), В. Шельман (26 побед, сбит 22 июня), А. Лигниц (25 побед, сбит 30 сентября).

[alexeybo]

И в каких из известных Вам единиц измерения нефтепродуктов Вы оператору говорите? Вы свободный человек и называете любое?

В тех, в которых принято измерять по месту нахождения. В США это будут галлоны. Вы будете следовать своим привычкам и в США просить заправить Вас в литрах?

Я знаю праздник Ракетных войск и артиллерии, а Вы про какой? Значит не только со слухом...

Я Вас просил быть осторожней в выражениях, но Вы не прислушались. Потому не обессудьте.
Это не у меня проблемы со слухом, это у Вас проблемы с головой.
Во-первых, если Вы знаете только о существовании праздника Ракетных войск и артиллерии, то я знаю о наличии других профессиональных праздников.
Во-вторых, из представленной мной ссылки видно о каком празднике я вел речь. В нормальном состоянии здравый человек это самостоятельно понял бы без переспрашивания. Вы настолько толковы, что одного раза Вам недостаточно?

А Вы не пробовали проанализировать и сравнить "мини-ГРАУ" с "ГРАУ"?

Попробуйте для начала пояснить всем, что Вы считаете за "мини-ГРАУ". Дабы не было потом Ваших "прыжков в сторону". Заодно поясните о соотношении службы РАВ и отдела в нем.

[Плужников В.Н.]

В тех, в которых принято измерять по месту нахождения. В США это будут галлоны. Вы будете следовать своим привычкам и в США просить заправить Вас в литрах?

Вы со мной спорите? Гоша указал пулемет 0,5 дюйма, который ЗДЕСЬ пишется 12,7 мм. Сориентируйтесь до того как писать!

Я знаю праздник Ракетных войск и артиллерии, а Вы про какой? Значит не только со слухом...

Я Вас просил быть осторожней в выражениях, но Вы не прислушались. Потому не обессудьте.
Это не у меня проблемы со слухом, это у Вас проблемы с головой.
Во-первых, если Вы знаете только о существовании праздника Ракетных войск и артиллерии, то я знаю о наличии других профессиональных праздников.
Во-вторых, из представленной мной ссылки видно о каком празднике я вел речь. В нормальном состоянии здравый человек это самостоятельно понял бы без переспрашивания. Вы настолько толковы, что одного раза Вам недостаточно?

Давайте, про "во-первых", может раскроете тайну про "других профессиональных праздников"?
Про "во-вторых" - сделайте еще раз во-вторых пояснение, может прозевал...

А Вы не пробовали проанализировать и сравнить "мини-ГРАУ" с "ГРАУ"?

Попробуйте для начала пояснить всем, что Вы считаете за "мини-ГРАУ". Дабы не было потом Ваших "прыжков в сторону". Заодно поясните о соотношении службы РАВ и отдела в нем.

Мини - это функционально "кастрированное" и ограниченное. А Вы думали, что функционально расширенное и глубокое?

[alexeybo]

Вы со мной спорите? Гоша указал пулемет 0,5 дюйма, который ЗДЕСЬ пишется 12,7 мм. Сориентируйтесь до того как писать!

Вы искажаете действительность. Я Вам напомню, что Гоша указал:

Вооружение
Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2

Вы же стали проявлять "осведомленность" высказавшись:

Ошибочно написать "Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2"
Это пулемет 50 калибра.

Это разве Вы выступали за указание калибра в мм? Таки нет. Вы упорно выступали за указание в других единицах:

В американских детективах Вы когда-нибудь читали про пистолеты в 0,3 дюйма? А, вот, 45 калибра, 38 калибра читали все.

Не называют оружие американское 50 калибра ни 12,7 мм, ни 0,5 дюймовым.

Если ЗДЕСЬ пишется 12,7 мм, то с какого перепуга 50 калибр?
Или Вы таки поменяли свое мнение?

Давайте, про "во-первых", может раскроете тайну про "других профессиональных праздников"?

Я Вам дал ссылку на статью, а там по тексту ясно написано про какой праздник идет речь. Прочитайте.

Мини - это функционально "кастрированное" и ограниченное. А Вы думали, что функционально расширенное и глубокое?

Я думаю, что Вы пытаетесь отойти от сути.
ГРАУ - Главное ракетно-артиллерийское управление МО РФ. В МО СССР в последние годы было тоже ГРАУ. В военных округах были Службы РАВ. Из Службы РАВ Белорусского военного округа вышла Служба РАВ ВС РБ. Это и есть "мини-ГРАУ"?
В составе Службы РАВ ВС РБ были отделы. Если я правильно понял, то Вы были руководителем одного из отделов Службы РАВ ВС РБ.
Каким образом отдел в Службе может равняться трем "мини-ГРАУ", если он стоит на два порядка ниже ГРАУ? Полагаю, что нет необходимости пояснять разницу в понятиях "на два порядка" и "в два раза".

[Gosha]

ЛЕТЧИКИ О САМОЛЕТАХ.


Голодников Николай Герасимович.
Почему Американские летчики не летали на КОБРАХ?
- На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять, шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35, Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали. «Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых и воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

— Какое вооружение было, пулеметы, пушки, прицел?

— У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20-мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом. Потом пошли «кобры» с 37-мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было — пушка и два пулемета.
На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек —. гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры», с ними здорово намучились, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка. Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел — отражатель и сетка.

— Если сравнивать 20-мм пушки — «Испано-сюизу» и ШВАК — то какая, на ваш взгляд, лучше?

— Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все — отказ. Очень ненадежная. Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на «яках» — там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

— А нужна ли была 37-мм пушка, 37-мм — крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?

— Нельзя сказать, что 37-мм — это недостаток, как и то, что 37-мм — это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать.

Какие были недостатки.
1. Низкая скорострельность — 3 выстр/сек.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.

Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно — это метров с 50—70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.

Теперь о достоинствах.
1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна.
2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.

— Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят, ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, «стрелял»?

— Двигатель был «Аллисон». Мощный, но ненадежный, особенно на первых типах — Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3—4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель. Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали

Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем, «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25—30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть. От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.

— На сколько хватало горючего?

— Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6 часов полета.

— По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?

— Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни — тебя потоком воздуха вытянет, а если две — хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги. Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два по 10 кг свинцовых груза были в передней части установлено, чтоб хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же, при перелетах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, все в переднюю часть грузили.

Были у «кобры» еще недостатки.

Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал, и стекло выпадало, правда, и ставилось оно легко. И был еще один недостаток: на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли. Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла гонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому что когда ты маску постоянно надеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава богу, ненадолго, успел в воздухе очнуться. На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «Запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку — в наушниках треск, выключишь — замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил. На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.

— Фотоконтроль был?

— Под конец войны, только на «кобрах».

— Могла ли «кобра» противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою?

— «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

— Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?

— Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда. Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о-«миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры». По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности. Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!»

Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10—20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

Отправлено спустя 18 минут 24 секунды:
«Мессер» и «Фоккер»

— Как вы оцениваете немецкие истребители - Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190 ?

— У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190.

Me-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне — 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители — Як-16, Ла-5 и Р-39 «аэрокобра» — были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» — чуть хуже.

«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям — это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.

Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее — 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было. Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.

— И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.

— Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики. Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

— Вы все очень хорошо рассказали, но все-таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта «фоккер» не явился той «палочкой-выручалочкой», какой он оказался на Западном? Вот смотрите, что пишет в своих мемуарах Джеймс «Джонни» Джонсон (британский ас N3 1 Второй мировой войны): «... Когда офицер управления полетами сообщал мне, что впереди замечена группа вражеских истребителей, я старался избежать боя, если только солнце и высота не давали нам шанса на внезапную атаку. Слишком велико было превосходство «фокке-вульфов» над «спитфайрами» весной 1943 года—» (цитирую по: Джеймс Э. Джонсон. «Лучший английский ас». М., «ACT», 2002); а ведь Джонсон летал на «Спитфайре-Vb», машине, которая на Западе однозначно считалась лучше, чем Р-40, да, пожалуй, и лучше, чем Р-39.

— Тут, наверное, ответ кроется в разнице использования «фоккера». У нас «фоккер» немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель-бомбардировщик, а на Западе — как перехватчик. Видимо, все дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе «фоккеров» наводили по РЛС, т.е. к моменту боевого соприкосновения «фоккеры» успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность «фоккера» в этом случае особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боев немцы, видимо, вели меньше.

На нашем фронте радиолокационного обеспечения такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы в основном обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел — «полный газ» и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения для скорейшего достижения максимальной скорости динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у «фоккера» была посредственной.

— Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?

Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал — скорость подсбросил — отстрелял — газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» — он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» — очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» — он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» — пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! — отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» — с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

Другой пример — И-16 тип 28 и Ме-109Е — максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая — выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.

«Як»

— Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете?

— Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо. Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем — это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну «як» улучшался прежде всего в сторону увеличения боевой скорости.

Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80—100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60—70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.

Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40—50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра.

Кроме того, «яки» были просты и дешевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве — это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.

Вооружение слабое? Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью, как у «мессера», промахнешься. А лишнее вооружение ставить — машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.

Кроме того, надо сказать, что ко второй половине войны у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.

«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше — к месту боя подойти с запасом высоты, и вооружение помощнее, первая атака — она внезапная и потому самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее — на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».

В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» — им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».

[Плужников В.Н.]

ГРАУ - Главное ракетно-артиллерийское управление МО РФ. В МО СССР в последние годы было тоже ГРАУ. В военных округах были Службы РАВ. Из Службы РАВ Белорусского военного округа вышла Служба РАВ ВС РБ. Это и есть "мини-ГРАУ"?
В составе Службы РАВ ВС РБ были отделы. Если я правильно понял, то Вы были руководителем одного из отделов Службы РАВ ВС РБ.
Каким образом отдел в Службе может равняться трем "мини-ГРАУ", если он стоит на два порядка ниже ГРАУ? Полагаю, что нет необходимости пояснять разницу в понятиях "на два порядка" и "в два раза".

Вы правильно понимаете...
НО!
После обретения независимости служба РАВ БВО оторвалась от ГРАУ и стала "ГРАУ" ВС РБ.
Невозможно?

[Gosha]

Виталий Попков
Дважды герой Советского Союза, сбил лично 47 самолетов противника и 13 - в группе.
Попков закончил летное училище в "звездном" выпуске: вместе с будущими асами - Кожедубом, Лавриненковым, Боровых, Лихолетовым. На фронт молодого человека отправили в 1942 году. Он попал в 5-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Рассказывают, что добравшись до аэродрома на перекладных, Попков не смог удержаться и забрался в незнакомый ему самолет ЛаГГ-3, где и был обнаружен часовым. Командир предложил шустрому парню летать ему на подсменку.

Первую победу Попков одержал в июне 1942-го, окрестностях города Холм - все на том же ЛаГГ-3 он сбил бомбардировщик Do-217. Незадолго до этого он нарушил летную дисциплину, проявил себя как лихач и был назначен вечным дежурным по кухне. В тот день над аэродромом появились два Do-217 и два прикрывавших их Ме-109. Попков, прямо в фартуке, вскочил в самолет и, с первого же захода, сбил один "Дорнье». Командир полка только и сумел сказать: "Что же ты еще и "Мессеров" не прихватил?". Так молодому летчику вновь открыли дорогу в небо.

Попков вспоминал, что в августе того же года он сбил одного из известнейших фашистских асов. Это было под Сталинградом. Герман Графа, ас Люфтваффе, на тот момент имел 212 побед. Он провел несколько лет в советских лагерях и вернулся в Германию убежденным антифашистом.

Отправлено спустя 11 минут 6 секунд:
АССЫ
Собственно, проблема в следующем: 104 немецких летчика имеют счет 100 и более сбитых самолетов. Среди них – Эрих Хартманн (352 победы) и Герхард Баркхорн (301), показавшие совершенно феноменальные результаты. Более того, свои все свои победы Харманн и Баркхорн одержали на Восточном фронте. И они не были исключением – Гюнтер Ралль (275 побед), Отто Киттель (267), Вальтер Новотны (258) – тоже воевали на советско-германском фронте.

В это же время, 7 лучших советских асов: Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка смогли преодолеть планку 50 сбитых самолетов противника. Например, Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб уничтожил в воздушных боях 64 немецких самолета (плюс 2 сбитых по-ошибке американских «Мустанга»). Александр Покрышкин - летчик, о котором, согласно легенде, немцы предупреждали по радиосвязи: «Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!», записал на свой счет «всего» 59 воздушных побед. Примерно столько же побед имеет малоизвестный румынский ас Константин Контакузино (по разным данным, от 60 до 69). Другой румын – Александру Сербанеску сбил на Восточном фронте 47 самолетов (еще 8 побед остались «неподтвержденными»).

Гораздо хуже ситуация у англосаксов. Лучшими асами стали Мармадюк Петтл (около 50 побед, ЮАР) и Ричард Бонг (40 побед, США). Всего 19 британским и американским пилотам удалось сбить более 30 самолетов противника, при этом англичане и американцы воевали на лучших в мире истребителях: неподражаемом P-51 «Мустанг», P-38 «Лайтнинг» или легендарном «Супермарин Спитфайр»! С другой стороны, лучшему асу Королевских ВВС повоевать на таких замечательных самолетах не довелось – все свои полсотни побед Мармадюк Петтл одержал, летая сначала на старом биплане «Гладиатор», а потом на неуклюжем «Харрикейне».
Совершенно парадоксальными выглядят на этом фоне результаты финских асов-истребителей: Илмари Ютилайнен сбил 94 самолета, а Ханс Винд – 75.

Какой же вывод можно сделать из всех этих цифр? В чем секрет невероятной результативности истребителей Люфтваффе? Может быть, немцы просто не умели считать?
Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности – счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов – стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.


Отправлено спустя 11 минут 9 секунд:

Немецкий Мересьев и его «Штука» - именно Рудель должен был эвакуировать Гитлера из Берлина в 45-м.
В качестве интересного примера предлагаю рассмотреть невероятную историю летчика бомбардировочной авиации Ганса-Ульриха Руделя. Этот ас известен меньше, чем легендарный Эрих Хартманн. Рудель в воздушных боях практически не участвовал, вы не найдете его имени в списках лучших истребителей.
Рудель знаменит тем, что совершил 2530 боевых вылетов. Пилотировал пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», в конце войны пересел за штурвал «Фокке-Вулф 190». За свою боевую карьеру уничтожил 519 танков, 150 САУ, 4 бронепоезда, 800 грузовиков и автомобилей, два крейсера, эсминец и тяжело повредил линкор «Марат». В воздухе сбил два штурмовика Ил-2 и семь истребителей. Шесть раз приземлялся на территории противника, чтобы спасти экипажи подбитых Юнкерсов. Советский Союз назначил вознаграждение 100 000 рублей за голову Ганса-Ульриха Руделя.
Ответным огнем с земли он был сбит 32 раза. В конце-концов, Руделю оторвало ногу, но пилот продолжал летать на костыле до конца войны. В 1948 году сбежал в Аргентину, где подружился с диктатором Пероном и организовал кружок альпинизма. Совершил восхождение на высочайшую вершину Анд – г. Аконкагуа (7 километров). В 1953 году вернулся в Европу и поселился в Швейцарии, продолжая нести чепуху о возрождении Третьего Рейха.
Вне всякого сомнения, этот незаурядный и противоречивый пилот был крутым асом. Но у любого человека, привыкшего вдумчиво анализировать события, должен возникнуть один важный вопрос: каким образом было установлено, что Рудель уничтожил именно 519 танков?

Разумеется, никаких фотокинопулеметов или камер на Юнкерсе не было. Максимум, что мог заметить Рудель или его стрелок-радист: накрытие колонны бронетехники, т.е. возможное повреждение танков. Скорость выхода из пикирования Ю-87 более 600 км/ч, перегрузки при этом могут достигать 5g, в таких условиях что-либо точно рассмотреть на земле нереально.
С 1943 года Рудель пересел на противотанковый штурмовик Ю-87G. Характеристики этого «лаптежника» просто омерзительны: макс. скорость в горизонтальном полете – 370 км/ч, скороподъемность – около 4 м/с. Главным оружием самолета стали две пушки ВК37 (калибр 37 мм, темп стрельбы 160 выстр./мин), с боекомплектом всего 12 (!) снарядов на ствол. Мощные орудия, установленные в крыльях, при стрельбе создавали большой разворачивающий момент и так раскачивали легкий самолет, что стрельба очередями была бессмысленна – только единичные снайперские выстрелы.


Ju-87G Ганса-Ульриха Руделя

А вот забавный отчет о результатах полигонных испытаний авиационной пушки ВЯ-23: в 6 вылетах на Ил-2 пилоты 245-го штурмового авиполка, при общем расходе 435 снарядов добились 46 попаданий в танковую колонну (10,6 %). Надо полагать, что в реальных боевых условиях, под интенсивным зенитным огнем, результаты будут гораздо хуже. Куда уж там немецкому асу с 24 снарядами на борту «Штуки»!

Далее, попадание в танк еще не гарантирует его поражение. Бронебойный снаряд (685 грамм, 770 м/с), выпущенный из пушки ВК37, пробивал 25 мм брони под углом 30° от нормали. При использовании подкалиберного боеприпаса, бронепробиваемость увеличивалась в 1,5 раза. Также, ввиду собственной скорости самолета, бронепробиваемость в реальности была больше еще примерно на 5 мм. С другой стороны, толщина бронекорпуса советских танков лишь в некоторых проекциях была меньше 30-40 мм, а о том, чтобы поразить КВ, ИС или тяжелую самоходку в лоб или борт нечего было и мечтать.
Кроме того, пробитие брони не всегда ведет к уничтожению танка. В Танкоград и Нижний Тагил регулярно прибывали эшелоны с подбитой бронетехникой, которую в сжатые сроки восстанавливали и отправляли назад на фронт. А ремонт поврежденных катков и ходовой части проводился прямо на месте. В это время Ганс-Ульрих Рудель рисовал себе очередной крестик за «уничтоженный» танк.

Другой вопрос к Руделю связан с его 2530 боевыми вылетами. По некоторым данным, в немецких бомбардировочных эскадрах было принято в качестве поощрения засчитывать сложный вылет за несколько боевых вылетов. Например, пленный капитан Гельмут Путц, командир 4-го отряда 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры, объяснил на допросе следующее: «…в боевых условиях я успел совершить 130—140 ночных вылетов, причём ряд вылетов со сложным боевым заданием засчитывался мне, как и другим, за 2—3 вылета.» (протокол допроса от 17.06.1943 г). Хотя возможно Гельмут Путц, попав в плен, соврал, стараясь уменьшить свой вклад в удары по советским городам.

[alexeybo]

Вы правильно понимаете...
НО!
После обретения независимости служба РАВ БВО оторвалась от ГРАУ и стала "ГРАУ" ВС РБ.
Невозможно?

Почему невозможно?! Собственно так и было. Но ведь речь не об этом. Функции Службы РАВ ВС РБ расширились в сравнении с функциями Службы РАВ Белорусского ВО СССР. Но не в три раза. Объем обеспечиваемых Службой РАВ ВС РБ войск разве увеличился по сравнению с объемом обеспечиваемых войск Службой РАВ Белорусского ВО СССР? Если увеличился, то во сколько раз? Мне кажется крайне сомнительным увеличение численности ВС РБ в три раза по сравнению с численностью Белорусского ВО СССР.
Общая численность группировки на территории БССР составляла к началу 1990-х гг. более 280 тысяч военнослужащих, рабочих и служащих.
Источник: http://grodno-best.info/nasledie/tak-by ... vojny.html
Численность Вооружённых Сил РБ на 1 марта 2016 года — 64 932 должности. Из них 14 502 офицера, 6 850 прапорщиков, 25 671 солдат и сержантов, 3 502 курсанта, а также 16 407 лиц гражданского персонала.
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Вооружённ ... и_Беларусь

[Gosha]

БЕЛОРУССКИЕ КРЫЛЬЯ

После восстановления независимости 20 сентября 1991 года Верховным Советом республики были приняты несколько постановлений, согласно которым все органы управления, штабы и воинские части, дислоцировавшиеся на территории Беларуси, с 1 января 1992 года были подчинены Совету Министров республики, которому предоставлялось право определять порядок передислокации «в границах Республики Беларусь, ввод и вывод с территории Республики Беларусь частей и соединений Вооруженных Сил Союза ССР, пограничных, железнодорожных и строительных войск, иных воинских формирований, расположенных на территории Республики Беларусь, а также порядок ввода и вывода вооружения, военной техники, вывоз принадлежащих им материально-технических средств и иного военного имущества». Кроме того, Совету Министров вместе с Комиссией Верховного Совета по вопросам национальной безопасности, обороны и борьбы с преступностью поручалось совместно с командованием КБВО и «другими заинтересованными министерствами и ведомствами» до 1 ноября 1991 года представить в Верховный Совет предложения о структуре и принципах строительства Вооруженных Сил Республики Беларусь.

Таким образом, все авиационные части и подразделения, дислоцировавшиеся на территории Беларуси, с 1 января 1992 г. стали частью ее собственных Вооруженных Сил. Однако только 15 июня 1992 г. на базе управления 26-й Воздушной армии ВВС СССР было сформировано Командование ВВС Республики Беларусь, а 1 августа 1992 г. на базе управления ПВО КБВО и 11-го корпуса 2-й Отдельной армии Войск ПВО СССР было сформировано Командование Войск ПВО Республики Беларусь.

К этому времени количество авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, значительно уменьшилось. Еще в 1991 г. 57-я Смоленская морская ракетная авиационная дивизия, оба полка которой базировались на аэродроме Быхов, в полном составе была расформирована. Все ее самолеты были переданы Российской Федерации, а награды и почетные наименования самой дивизии и ее полков – вновь сформированным штурмовым дивизии и двум полкам ВВС Северного и Балтийского флотов России.

Так как согласно Договора об обычных вооруженных силах в Евро¬пе и принятом, в его развитие, 15 мая 1992 г. в Ташкенте «Соглашении о принципах и порядке выполнения Договора об обычных вооруженных силах в Европе», Республике Беларусь разрешалось иметь в составе своих Вооруженных не более 260 боевых самолетов и не более 80 боевых вертолетов, то в 1992 г. началась их сокращение, которое фактически продолжается до настоящего времени.

В ходе проводимого сокращения часть боевых самолетов, в соответствии с межправительственным соглашением между Беларусью и Россией, была передана в состав Вооруженных сил России. Так, в течение 1992-1994 гг. в Россию были переданы все самолеты Дальней авиации 46-й Воздушной армии Верховного Главнокомандования, в 1993 г. – 28-го истребительного авиационного полка Московского округа ПВО, а в 1994 г. – часть самолетов 201-го истребительного авиационного полка 2-й Отдельной армии Войск ПВО.

Другая часть самолетов была перебазирована на аэродром Барановичи и выведена в резерв с передачей в состав сформированной 558-й базы хранения авиационной техники.

Еще одна часть самолетов, имевших большой ресурс эксплуатации по календарным годам и часам налета, была утилизирована. Кроме того, часть самолетов была продана за рубеж.

Авиационные полки, в составе которых находились сокращаемые самолеты, также сокращались, а их аэродромы базирования – ликвидировались. В 1992 г. для утилизации на 558-м авиаремонтном заводе на аэродром Баранович были перебазированы с аэродрома Щучин все самолеты МиГ-25 10-го отдельного разведывательного авиационного полка.

В 1992-1993 гг., базировавшиеся на аэродроме Поставы 305-й бомбардировочный и 378-й отдельный штурмовой авиационные полки, на аэродроме Лида – 497-й бомбардировочный авиационный полк и на аэродроме Кобрин – 397-й отдельный штурмовой авиационный полк были расформированы. Технически исправные самолеты этих полков были переданы в состав, соответственно, базирующегося на аэродроме Россь 116-го гвардейского бомбардировочного авиационного Радомского Краснознамённого полка и перебазировавшегося с аэродрома Пружаны на аэродром Лида 206-го отдельного штурмового авиационного полка. Одновременно эти полки были переформированы, соответственно, в 116-ю Радомскую Краснознаменную и 206-ю авиационные базы.

В 1993 г. так же в авиационную базу был переформирован и базировавшийся на аэродроме Береза 927-й отдельный Кенигсбергской Краснознаменной ордена Александра Невского истребительной авиационный полк. После переформирования авиационная база сохранила все наименования и награды полка, получив наименование «927-я Кенигсбергская Краснознаменная ордена Александра Невского».

В этом же году на основе базировавшегося на аэродроме Барановичи 61-го истребительного авиационного полка 2-й Отдельной армии ПВО была сформирована 61-я истребительная авиабаза.

В 1993-1994 гг. были расформированы базировавшиеся на аэродроме Щучин 10-й отдельный разведывательный авиационный полк и 151-й отдельный авиационный полк РЭБ. Разведывательная эскадрилья 10-го отдельного разведывательного авиационного полка, на вооружении которой находились самолеты Су-24МР, в июле 1994 г. была включена в состав в 116-й Радомской Краснознаменной авиационной базы, одновременно ее 2-я бомбардировочная эскадрилья была расформирована. В этой связи прибывшая эскадрилья стала 2-й эскадрильей авиационной базы, которая была переименована в 116-ю гвардейскую бомбардировочно-разведывательную авиационную базу.

В 1994 г. в 50-ю авиационную базу с местом базирования на аэродроме Мачулищи был переформирован базировавшийся аэродроме Липки 50-й Отдельный смешанный авиационный полк и базировавшаяся на аэродроме Мачулищи 25-я Отдельная смешанная авиационная эскадрилья. В 1996 г. на аэродром Мачулищи были перебазированы также все военно-транспортные самолеты Ил-76, базировавшегося на аэродроме Витебск-Северный 339-го военно-транспортного авиационного полка, которые вошли в состав компании «Трансавиаэкспорт», а базирующаяся здесь 50-я авиационная база стала именоваться 50-й транспортной ордена Красной Звезды авиационной базой.

Также в 1992-1993 г. осуществлялось и сокращение численности вертолетов, причем, не только боевых. В этой связи были расформированы все отдельные вертолетные эскадрильи ВВС и Сухопутных войск, а 65-й отдельный транспортно-боевой, 181-й и 276-й отдельные боевые вертолетные полки – переданы в состав ВВС и переформированы в авиационные базы в составе двух эскадрилий. Например, в составе 181-й авиационной базы была эскадрилья вертолетов Ми-24 (четыре отряда по шесть Ми-24) и вертолетов Ми-24 – Ми-8 (один отряд в составе шести вертолетов Ми-24 и три – по шесть Ми-8).

В 1994 г. на аэродроме Липки из базировавшихся здесь вертолетов 50-го Отдельного смешанного авиационного полка и 248-й Отдельной вертолетной эскадрильи армейской авиации была сформирована 248-я Отдельная вертолетная эскадрилья особого назначения.

Все вертолеты расформированных в 1992-1994 г. отдельных вертолетных эскадрилий и «лишние» вертолеты вертолетных полков, переформированных в авиационные базы, были выведены в резерв и перебазированы на аэродром Лунинец, который в период существования СССР использовался для временного базирования самолетов ВВС стран Варшавского Договора в период их боевой работы на Полесском (Мерлинском) военном полигоне. Здесь была сформирована 1169-я база хранения авиационной техники.

К исходу 1995 г. все организационно-штатные преобразования в ВВС Беларуси и мероприятия по сокращению численности самолетов и вертолетов были закончены. В результате, по состоянию на начало 1996 г. в составе ВВС Беларуси было восемь авиационных баз: 927-я (аэродром Береза, 52 – МиГ-29), 61-я (аэродром Барановичи, 23 Су-27П и 30 МиГ-29), 116-я (аэродром Россь, 42 Су-24М), 206-я (аэродром Лида, 99 Су-25 и Л-39), 50-я (аэродром Мачулищи) 65-я (аэродром Кобрин), 181-я (аэродром Пружаны) и 276-я (аэродром Боровцы) имевшие в своем составе 107 вертолетов Ми-8Т/МТ, 70 – Ми-24В/П/К/Р, 24 — Ми-6 и 14 – Ми-26.

В ходе реформирования ВВС Беларуси, с вооружения были сняты все самолеты МиГ-25ПД/РБ/БМ и Як-28ПП, в резерв выведена часть истребителей МиГ-23МЛ и МиГ-29, а также транспортных вертолетов Ми-6 и Ми-26, несколько из которых затем были переданы в состав авиации Министерства по чрезвычайным ситуациям.

Некоторая часть самолетов и вертолетов были проданы за рубеж. Например, в 1996 г. Перу были проданы 16 истребителей МиГ-29, два учебно-боевых МиГ-29УБ, 10 штурмовиков Су-25 и восемь учебно-боевых Су-25УБ вместе с боекомплектами управляемых ракет «воздух-воздух» Р-27, Р-60, Р-73, 80-мм неуправляемыми ракетами С-8 и зажигательными авиабомбами, а также средствами наземного контроля. В 1998 г. Анголе были проданы три истребителя Су-27П, в 2001 г. еще один Су-27П – в Украину и затем – в Великобританию. В 1999 г. был заключен контракт на поставку из России в Беларусь восьми учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ, которые, по мнению экспертов российского Центра анализа стратегий и технологий, предназначались для последующей перепродажи в Алжир в рамках контракта на поставку из Беларуси 36 истребителей МиГ-29, о чем в 1998 г. сообщил Лондонский институт стратегических исследований. Однако, по мнению некоторых экспертов и аналитиков, закупки такой большой партии учебно-боевых самолетов, косвенно свидетельствует, что Беларусью продала в Алжир 64 истребителя МиГ-29, так как, как правило, при подобных поставках соотношение учебно-боевых и боевых самолетов составляет 1:8. Также в 1999 г., по косвенным сведениям, была подготовлена к продаже в одну из африканских стран, возможно – в Анголу, партия бомбардировщиков Су-24. Хотя, возможно, Беларусь принимала лишь участие в реализации контракта на поставку четырех Су-24 из России в Алжир путем подготовки летного и технического персонала в этой стране.

С 1993 г. реализовывались, в основном – в африканские страны (Буркино-Фасо, Судан, Руанда, Конго, Ангола, Сьерра-Леоне и др.), вертолеты Ми-8 и Ми-24 из состава 65-й, 181-й и 276-й авиационных баз, которые пополняли свой комплект вертолетами из базы хранения авиационной техники, находящейся на аэродроме Лунинец.

Однако значительное количество планируемых контрактов по продаже боевой, в том числе и авиационной, техники в этот период не были реализованы из-за острой конкуренции на рынке вооружений между бывшими республиками СССР. Тем не менее, за 1998-2001 гг., согласно информации, опубликованной исследовательской службой Конгресса США, Беларусь продала оружия и боевой техники, в том числе и авиационной, на 1 млрд. долларов США, заняв по этому показателю 11 место в мире.

В декабре 2001 г. два вида войск Вооруженных Сил Беларуси – ВВС и Войска ПВО объединены в единый вид – ВВС и войск ПВО, в составе которых были сформированы два оперативно-тактических командования – Западное (штаб – г. Барановичи, зона ответственно¬сти – западная и южная части Беларуси) и Северо-Западное (штаб – поселок Мачулищи, зона ответственности – северная, центральная и восточная ча¬сти Беларуси).

Однако авиационная структура изменений не претерпела – в ее составе оставалось восемь авиационных баз: 61-я истребительная (аэродром Барановичи – МиГ-29 и Су-27), 927-я Кенигсбергская Кразнознаменная ордена Александра Невского истребительная (аэродром Береза – МиГ-23 и МиГ-29), 116-я бомбардировочно-разведывательная (аэродром Россь – Су-24М и Су-24МР), 206-я штурмовая (аэродром Лида – Су-25 и Л-39), 181-я и 276-я боевые вертолетные (аэродромы Пружаны и Боровцы – вертолеты Ми-8 и Ми-24), 65-я транспортно-боевая (аэродром Кобрин – Ми-8Т/МТ, Ми-26, Ми-8СМВ, Ми-8ППА, Ми-8МТП и Ми-8МТПИ), 50-я смешанная (аэродром Мачулищи – военно-транспортные самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ил-76 и Ту-134, самолет-радиоретранслятор Ан-26РТ, воздушный командный пункт Ил-22, вертолеты Ми-8 и Ми-26).

В составе ВВС и войск ПВО было в этот период было: 30 самолетов Су-24МК и 12 – Су-24МР, 87 – Су-25 и 10 – Су-25УБ, 21 – Су-27П и 4 – Су-27УБ, 31 – МиГ-23МЛД и 6 – МиГ-23УБ, 57 – МиГ-29 и 8 – МиГ-29УБ, 1 – Ил-22, 7 – Ан-12, 9 – Ан-26, 1 – Ан-24, 32 – Ил-76МД, 1 – Ту-134, 1 – Ту-154, 1 – Як-40, 76 вертолетов Ми-24, 127 – Ми-8, 11 – Ми-6 и 30 — Ми-26. Однако некоторые из них, хотя и числились в составе авиабаз, находились на хранении из-за отсутствия запасных частей.

В 2001-2015 гг. структура авиации ВВС и войск ПВО Беларуси вновь претерпела существенные изменения. Так, в 2002 г. 65-я транспортно-боевая вертолетная база, базировавшаяся на аэродроме Кобрин, была переформирована в 65-ю Отдельную смешанную вертолетную эскадрилью. Однако уже в 2003 г. 65-я Отдельная смешанная вертолетная эскадрилья была расформирована, а основная часть ее личного состава была переведена для прохождения дальнейшей службы в 181-ю авиационную базу, базировавшуюся на аэродроме Пружаны. Вертолеты Ми-8Т 65-й Отдельной смешанной вертолетной эскадрильи были утилизированы, вертолеты РЭБ – переданы в состав 181-й боевой вертолетной базы, два Ми-26 – в состав авиации Министерства по чрезвычайным ситуациям, базирующейся на аэродроме Липки, остальные Ми-26 – в состав 50-й смешанной авиационной базы.

В 2002-2003 гг. была расформирована и 276-я вертолетная база, основная часть личного состава которой также была переведена для прохождения дальнейшей службы в 181-ю авиационную базу. Сюда же были переданы и вертолеты, часть из которых пополнили штат 181-й вертолетной базы, а часть – впоследствии использовались в качестве «доноров» запасных частей для вертолетов, имевших меньший ресурс эксплуатации или более поздний год выпуска.

В июле 2010 г. была также расформирована и базировавшаяся на аэродроме Россь 116-я Радомская Краснознаменная гвардейская бомбардировочно-разведывательная авиационная база, а ее личный состав и самолеты Су-24М/МР были переданы в состав базировавшейся на аэродроме Лида 206-й штурмовой авиационной базы, которая была переформирована в 116-ю Радомскую Краснознаменную гвардейскую штурмовую авиационную базу. Одновременно на базе учебно-тренировочной эскадрильи 206-й штурмовой авиационной базы был сформирован 206-й центр подготовки летного состава.

Также летом 2010 г. была расформирована и 927-я истребительная авиационная база, дислоцировавшаяся на аэродроме Береза, летный состав которой был передан в состав 61-й истребительной авиационной базы, базирующейся на аэродроме Барановичи. Одновременно на аэродроме Береза был сформирован 927-й центр подготовки и применения беспилотных авиационных комплексов, на вооружение которого в 2011 г. поступили БПЛА «Иркут-3» и «Иркут-10».

1 ноября 2014 г. 206-й центр подготовки летного состава, базировавшейся на аэродроме Лида, был включен в состав 116-й гвардейской Радомской Краснознаменной штурмовой авиационной базы, базирующейся на этом же аэродроме, в качестве учебно-боевой эскадрильи. 29 мая 2015 г. в составе этой авиационной база была сформирована еще одна учебно-боевая авиационная эскадрилья, на вооружение которой поступили учебно-боевые самолеты Як 130.

В этом же году из состава авиации ВВС и войск ПВО Беларуси была исключена последняя вертолетная авиационная база – 181-я, базировавшаяся на аэродроме Пружаны. Ее расформирование было завершено к 1 декабря 2015 г., а личный состав и вертолеты были переданы в состав 50-й смешанной авиационной базы, базирующейся на аэродроме Мачулищи, в составе которой была сформирована 3-я эскадрилья в составе 25 вертолетов Ми-24 и 6 – Ми-8. Кроме того, в целях сохранения летного состава, в составе авиационной базы был сформирован авиационный отряд из 12 экипажей, не имеющих штатных вертолетов, т.н. «безлошадных».

Одновременно с сокращением количества авиационных баз, в составе авиации ВВС и войск ПВО за 2001-2014 гг. значительно уменьшилась численность самолетов и вертолетов, как вследствие их снятия с вооружения и вывода в резерв с последующей консервацией на базах хранения авиационной техники или реализации за рубеж, так и вследствие авиакатастроф. Например, в 2002 г. два самолета-истребителя МиГ-29 были проданы в Алжир, два ударных вертолета Ми-24В – в Кот-д’Ивуар, в 2004 г. также в Кот-‘Ивуар – два самолета-штурмовика Су-25, в 2005 г. – два военно-транспортных вертолета Ми-8 и в Джибути – два ударных вертолета Ми-24.

В феврале 2012 г., в связи с «неоправданно большими затратами» для поддержания боеготовности самолетов Су-24М/МР, было принято решение снять все 34 самолета с вооружения ВВС и ПВО. Часть этих самолетов была передана на базу хранения, часть – реализована за рубеж, в частности – в Судан.

В декабре 2012 г. из-за отсутствия средств на модернизацию и продление ресурса были сняты с вооружения и самолеты Су-27, находившиеся в составе 61-й истребительной авиационной базы: 17 – Су-27П и 4 – Су-27УБМ1.

В связи с расформированием значительного количества авиационных баз и других воинских частей ВВС и войск ПВО, и, вследствие этого, сокращения количества вооружения, техники и личного состава, осенью 2014 г. были расформированы и управления Западного и Северо-Западного оперативно-тактических командований.

Пополнение авиации ВВС и войск ПВО Беларуси в этот период осуществлялось путем приобретения в декабре 2005 г. в Украине 10 учебных самолетов Л-39 и в 2015 г. в России четырех новых Як-130. Все эти самолеты в настоящее время находятся в составе учебно-боевых эскадрилий 116-й гвардейской Радомской Краснознаменной штурмовой авиационной базы. Кроме того, в состав этой авиационной базы поступили два учебно-боевых самолета Су-25УБ, которым был выполнен капитально-восстановительный ремонт на 558-м Авиационным ремонтным заводе (г. Барановичи). Этим же заводом с апреля 2014 г. по ноябрь 2015 г. был выполнен капитально-восстановительный ремонт и восьми самолетов-истребителей МиГ-29БМ, которые поступили в состав 61-й истребительной авиационной базы. Торжественная церемония передачи всех 10 самолетов состоялась 1 декабря 2015 г. на аэродроме Барановичи.

Таким образом, в настоящее время в составе ВВС и ПВО Беларуси находятся три авиационных базы: 61-я истребительная (аэродром Барановичи), 50-я смешанная (аэродром Мачулищи) и 116-я гвардейская Радомская Краснознаменная штурмовая. В их составе, по данным различных источников, около 150 самолетов и вертолетов различных типов, большинство из которых имеют почти предельные ресурсы эксплуатации и морально устарели:
61-я истребительная авиационная база (аэродром Барановичи): 9 самолетов МиГ-29Б, 20 – МиГ-29БМ и 8 – МиГ-29УБ.
50-я смешанная авиационная база (аэродром Мачулищи): 3 самолета Ан-26, 1 – Ил-76МД, 1 – Ан-24, 1 самолет-ретранслятор Ан-26РТ, 42 вертолета Ми-8 (в т.ч. несколько модифицированных Ми-8МТКО и Ми-172), 29 – Ми-24 (10 – Ми-24В, 11 – Ми-24П, 4 – Ми-24К, 4 – Ми-24Р), 1 – Ми-26 (еще около 10 Ми-26 находятся на хранении); кроме того, в составе 3-й эскадрильи находятся 12 «безлошадных» экипажей вертолетов Ми-24 и Ми-8);
116-я гвардейская Радомская Краснознаменная штурмовая авиационная база (аэродром Лида): 17 самолетов Су-25, 7 – Су-25УБ, 4 – Як-130, 10 – Л-39; кроме того, около 20 Су-25 находятся на хранении.

В связи с малым количеством авиационной техники, летный состав имеет налет, значительно меньший научно обоснованного минимума для поддержания навыков на должном уровне в 100 часов. Однако, существует определенный рост. Так, если в начале 2000-х гг. он составлял 10-15 часов, в 2005-2010 гг. – 30-35, то в последние годы – 70-80.

[Gosha]

Як-9 – самый массовый советский истребитель в истории

Як-9 появился в октябре 1942 года как дальнейшее развитие его предшественника Як-7. Главное отличие нового истребителя состояло в уменьшении веса за счет облегчения конструкции и снижения запаса топлива. Вооружение состояло из 20 мм пушки ШВАК и 12,7 мм пулемета УБС, что позволяло ему уверенно бороться с вражескими истребителями.
Як-9 оказался тем, что нужно было фронту. Маневренный, послушный в управлении и более скоростной, чем предшественники, он быстро завоевал любовь фронтовых летчиков. Характеристики нового истребителя позволяли на равных бороться с немецкими самолетами. На нем летало немало советских асов, например Борис Глинка или Александр Колдунов, будущий маршал ВВС СССР. О признании высоких летных качеств Як-9 говорит и тот факт, что в свое время на них летала знаменитая эскадрилья Нормандия-Неман, о которой я писал ранее: vk.com/wall-163258727_65442
Но не только приемлемые летные характеристики сделали этот истребитель распространённым. В глазах командования преимуществом самолета была его дешевизна, ибо он был прост в изготовлении, пригоден для массового производства и не требовал высокой квалификации рабочих. За счет этого уже в 1943 году новый истребитель был освоен промышленностью, которая быстро вышла на высокие темпы производства. Так, на заводе №153 строили до 20 як-9 в день. Но высокие темпы производства при низкой культуре изготовления привели к трагедиям. В июне 1943 года у нескольких машин был обнаружен серьезный дефект – во время пикирования у самолета срывало обшивку крыла. Серьезный брак исправляли на местах бригады инженеров из ОКБ Яковлева и из серийных заводов. К 1944 году от этого дефекта удалось избавиться.
Развитие Як-9 не стояло на месте. Благодаря заложенному в базовую конструкцию потенциалу, самолет неоднократно модифицировался и улучшался. На него ставили 23-мм, 37-мм и 45-мм пушки, увеличивали запасы топлива, устанавливали фотооборудование и бомбы, оснащали различными двигателями и модернизировали саму конструкцию самолета, постепенно улучшая аэродинамику и заменяя деревянные детали на дюралюминиевые. Всего было разработано 22 модификации Як-9, из которых 15 попали в серийное производство. Вершиной развития линейки машин стали Як-9У с новым мотором, вооружением и улучшенной аэродинамикой, и его цельнометаллическая версия – Як-9П, который выпускался уже после войны.
В 1944 году численность Як-9 и его модификаций на фронте была больше чем суммарная численность советских истребителей других типов. На них летали не только советские, но и польские и болгарские летчики. А после войны самолет оказался в Югославии, Венгрии, Албании, Монголии и даже успел повоевать в Корейской войне. Всего с 1942 по 1948 гг было произведено 16769 Як-9, из которых более 14 тысяч машин было выпущено в годы Второй мировой войны, что делает его самым массовым истребителем в истории СССР.

[Gosha]

Деревянная Авиация

В СССР авиация застыла во временах Первой мировой воны. Подход командования Красной Армии понятен зачем тратить дорогущий алюминий на самолет, который взлетит и не вернется... другое дело солдатский котелок, он же вечен... вот и делали ложки и кружки.

В замечательном фильме «Небесный тихоход», главный герой, которого играет Николай Крючков, сидя в кабине У-2, грустно хлопает по фанерному корпусу. И не раз ещё в фильме напоминают, что такой вот был самолёт У-2, сделанный из фанеры. В результате у зрителей складывается устойчивое впечатление, что деревянный самолёт для того времени — это некий архаизм, и потому заслуженному советскому летчику-истребителю действительно обидно сидеть в кабине летательного аппарата, сделанного из фанеры. Учебный самолет У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова имел смешанную конструкцию. Корпус был деревянный с полотняной обшивкой, крылья из стальных труб с деревянной обшивкой. Обода крыльев и оперения делали из дюралюминия. Моторама из стальных труб. Передняя часть фюзеляжа, по которой и стучал летчик Булочкин, была фанерной.
Однако, удивление бывшего истребителя майора Булочкина специалистам по авиационной технике едва ли понятно. Если до того, как пересесть на У-2 летал он на советских истребителях, то совершенно непонятно его реакция на фанерную обшивку. В этом легко убедиться, изучив конструкцию советских самолётов, в первую очередь тех, на которых мог летать персонаж, сыгранный Крючковым. Допустим, Булочкин летал на истребителях марки «Як». Все истребители конструкции А.С. Яковлева, от Як-1 до Як-9, и, появившийся уже в конце войны Як-3, имели примерно одинаковую конструкцию. Каркас фюзеляжа делали из стальных труб, и обшивали частично фанерой, частично тканью. Крыло деревянное, с фанерной обшивкой и лонжеронами из дюралюминия. На более поздних моделях «Яков» число дюралевых деталей увеличивалось, но принципиально конструкция не менялась. Перед войной в КБ Яковлева было разработано два опытных истребителя. Один из них, высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5), имел металлический фюзеляж и хвостовое оперение, и деревянные крылья. Второй, пушечный истребитель И-30 (Як-3), был построен полностью из металла. Оба самолёта в серию не пошли, в том числе и по экономическим причинам — Советский Союз не мог себе позволить такую роскошь, как цельнометаллические истребители. Кстати, самолёт Яковлева И-30 создал небольшую путаницу, так как его изначальное название Як-3 позже перешло к другому истребителю, и в некоторых источниках поздний поэтому Як-3 указывают как цельнометаллический. Так что, фанерно-тканевый Як в этом отношении не сильно ушёл от У-2.
Возможно, майор Булочки летал на Ла-5 или Ла-7. Но и тут картина не сильно отличается. Конечно, Ла-5 и Ла-7 существенно отличались от своих предшественников ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3. В конструкции самолета ЛаГГ его разработчики пошли по максимальному использованию дерева. Разве что мотор и вооружение остались металлическими, но силовой набор сделали деревянным. На истребителе Ла-5, который в первую очередь отличался от ЛаГГа двигателем, каркас уже был сделан из металлических труб, но обшивка фанерная. В Ла-7 некоторые элементы делали из дюралюминия, но в целом в основе конструкции всё равно дерево. В начале войны Булочкин мог летать и на МиГах, но и эти истребители имели смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа сваривали из труб, обшивка в передней части дюралевая, остальное фанера. Центроплан крыла металлический, консоли деревянные. Более ранние советские истребители, «Ишаки» и «Чайки», как легко догадаться, так же делали из дерева на каркасе из труб. Конечно, летчик Булочкин, как ас, вполне мог летать на американском истребителе Bell P-39 Airacobra, поставляемом в СССР по ленд-лизу.
Так же как ранее, в 41--42-м годах вполне мог летать и ну другом лендлизовском истребителе Curtiss P-40 Tomahawk. Как раз американские истребители имели цельнометаллическую конструкцию, но едва ли создатели кинокартины «Небесный тихоход» подразумевали самолёты США. Не все советские самолеты создавались с использованием дерева, строили машины и целиком из металла. Конструировать дальний или фронтовой бомбардировщик из дерева для тех времен было бы уже слишком невероятно. Но война внесла свои коррективы. Захват в 1941 году немцами Запорожья и выход к Волхову, привели к значительному спаду в производстве алюминиевых сплавов, и строить металлические самолеты было просто не из чего. Поэтому в годы войны, при дефиците дюралюминия, даже в конструкцию дальних бомбардировщиков Ил-4 вводили отдельные элементы из дерева. Хвостовая часть бомбардировщиков Пе-2 могла быть деревянной. Штурмовик Ил-2 так же имел смешанную конструкцию: передняя часть фюзеляжа приставляла собой бронекоробку, являющуюся несущей конструкцией, хвостовая часть и крылья могли быть как металлические, так и смешанные, дерево-металлические.
Стоит заметить в конце, что хотя в Германии всё боевые самолеты были цельнометаллическими, но это не спасло её от поражения, но победа над Германией стоила бы значительно дешевле в людском плане если бы самолетов у РККА было меньше и они были бы не фанерные и перкалевые. Дивиз "Нам нужна одна победа и за ценой мы не постоим" был понят исключительно в людском плане.