Крылья РодиныСоветская Россия, СССР

Начиная с Октябрьского переворота 1917 года...
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Крылья Родины

Сообщение Gosha »

«Крылатый богатырь. Как защищал Россию первый бомбардировщик «Илья Муромец».

Изображение
С-22 «Илья Муромец» о начале столетней истории нашей военной авиации рассказывает Алексей Солдаткин, старший научный сотрудник Центрального музея Военно-воздушных сил.

Первые асы

«Накануне Первой мировой войны, в августе 1914 г., Императорский военно-воздушный флот России насчитывал 244 аэроплана. У основного противника - Германии - было 232 самолёта. Первым вооружённым воздушным кораблём в России был четырёхмоторный «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского».

У этого первого в мире тяжёлого бомбардировщика насчитывалось от 4 до 8 пулемётов плюс полтонны бомб. «Муромцев» построили 79 штук. До выхода России из войны в 1918 г. они совершили 400 боевых вылетов. Прочие аэропланы на момент начала Первой мировой войны были вооружены разве что револьвером пилота, а в качестве пассивной защиты имели зачастую... чугунную сковородку, которой авиаторы пытались прикрываться от пуль противника.

Изображение
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» (на фото).

В 1915 г. появился синхронизатор – механическое устройство, позволявшее вести пулемётный огонь через круг вращения воздушного винта, не попадая в его лопасти. Стали появляться первые асы – на Западном фронте так называли пилотов, сбивших 7 вражеских самолётов, на русско-германском – 5. Имена русских асов Александра Казакова (32 сбитых самолёта), Евграфа Крутеня (17), Павла Аргеева (15) тогда гремели по всей России. Всего у нас было 26 асов, большая часть которых после Октябрьской революции оказалась на стороне белых.

Гвозди и спирт

«Все годы Гражданской войны красные и белые использовали в небе наследие царской России, порой собирая один действующий аэроплан из двух-трёх. Нефтяные месторождения, известные на тот момент, оказались на территории ставшего независимым Азербайджана, так что авиаторы изворачивались как могли. В бензобаки заливали спирт (порой коньячный!), эфир, керосин, бензол, толуол».

На протяжении всей Гражданской нередким явлением были «перелёты» из одного стана в другой. В первые годы войны чаще красные военлёты перелетали к белым, в последние – наоборот. Некоторые могли менять окопы по 2-3 раза. Расстреливали за такие художества редко: авиаторы были на вес золота. Чтобы помешать «перелётчикам», красные зачастую сажали в заднюю кабину двухместного аэроплана комиссара с маузером.
Когда в 1919-м на Москву шла конница Мамонтова, начальник лётной школы Юрий Братолюбов с тремя безнадёжно устаревшими «Фарманами» так напугали лошадей белогвардейцев, что наступление провалилось. Чтобы деморализовать ещё и седоков, красные бросали на них бомбы и… крупные гвозди. А в 1920-м авиация Врангеля проделала то же самое с кавалерией красного комкора Жлобы.

Гражданская война в воздухе закончилось тем, что авиация в России практически перестала существовать. В 1922 г. с военной службы были списаны последние бомбардировщики типа «Илья Муромец», после чего от Императорского военно-воздушного флота России не осталось вообще ничего. Началась история советских ВВС. Впрочем, это уже совершенно другая история, продолжающаяся и сегодня на наших глазах.

Монстр имени Горького.

«Самолеты-гиганты 30-х годов в СССР строились исходя из концепции Сикорского, его Святогора и Ильи Муромца».

Изображение
АНТ-20 бис.

18 мая 1935 г. рядом с «поселком художников» Сокол в районе нынешней одноименной станции метро упали обломки самого большого в мире самолета АНТ-20 «Максим Горький». Аэроплан чуть не угробил французского писателя Антуана де Сент-Экзюпери.
Как строили «Горького»

«Катастрофа горячо переживалась в СССР и оставила после себя многочисленные воспоминания. Например, эти — что называется, из первых уст. С начала 30-х годов электрической частью в КБ Андрея Николаевича Туполева занимался Леонид Кербер».

Этот замечательный инженер обладал к тому же хорошим слогом и оставил после себя несколько томов мемуаров, в том числе книгу «Туполев». В ней эпопея «Максима Горького» описана следующим образом. Все началось с конца 1932 г., когда СССР и прочее прогрессивное человечество отмечало 40-летие литературной деятельности А. М. Горького, редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов предложил построить в честь писателя огромный агитационный самолет. Он должен был летать по всем городам Советского Союза, где есть аэродромы с достаточно длинной полосой, и пропагандировать книги главного советского пролетарского писателя.

Сказано — сделано. Руководство проект поддержало, была объявлена «подписка» — сейчас это назвали бы краудфандингом. В короткий срок собрали 6 млн рублей. Вскоре в Туполевское КБ, которому поручили ведение проекта, приехал Кольцов, ставший главой комитета по строительству авиагиганта. Тогда и решили строить его на базе шестимоторного пассажирского самолета АНТ-20.

«Пожелания комитета, — писал Кербер, — были весьма широки и интересны. Считалось необходимым, чтобы на борту был салон для пресс-конференций, салоны на 70 человек, небольшая типография, мощный радиоузел для вещания с летящего самолета на землю, фото- и кинолаборатории, два кинопроектора для демонстрации фильмов, своя электрическая и телефонная станция, буфет, кухня, ресторан, спальные места».

Нет, бассейна на борту предусмотрено не было. Но и без того вес оборудования и пассажиров превысил 14,5 т. Туполеву пришлось поставить «на спину» самолету еще два двигателя — тянущий и толкающий. Итого их стало 8. Но и масса самолета «с полным фаршем» превысила 42 т. Встал вопрос о борьбе с лишним весом.
«Осматривая типографскую машину для самолета, Главный (конструктор) поинтересовался: „А из чего отлита ее станина?“
— Из чугуна.
Тут Туполев даже не рассердился, а попросту растерялся.
— Позвольте, если вы задались целью сделать ее елико возможно тяжелее, тогда отлили бы из платины».

Естественно, станину переделали из алюминия, чем сэкономили с полтонны веса. Вообще, в конструкции «Максима Горького» было применено немало новинок. Например, первый в отечественной авиации туалет «замкнутого цикла». Опять слово Леониду Керберу:
«А как с туалетом? Говорите, сделали дырку? Некорректно. На АНТ-25 (еще один самолет Туполева, рекордсмен по дальности) — дело другое. Если три мужика окропят несколько раз тундру, Арктику и Полюс, никто не обидится. А здесь 80 человек. Нет, не пойдет. Нормальный унитаз и контейнер. Прилетели, очистили — и в добрый путь».

Изображение
Самолёт АНТ-25.

Трагедия супергиганта

Первый полет «Максим Горький» совершил 19 июля 1934 г., в тот день, когда в Москве встречали челюскинцев. По воспоминаниям летчика-испытателя Михаила Громова, самолет хорошо слушался руля и вообще был для машины такого размера (размах крыльев — 63 м, длина фюзеляжа — 33 м) был необычайно легок в управлении.

«На 18 мая 1935 г. были назначены два последних полета, после которых самолет передавался в агитэскадрилью, — продолжает Кербер. — Полет снимали с самолета Р-5 для кинохроники. Для сравнения рядом с „Максимом Горьким“ на истребителе И-5 шел летчик Н. Благин. Неожиданно Благин начал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от „Максима“. Кинооператор с Р-5 приступил к съемкам. Не рассчитав, Благин, возможно, при выходе из петли (на отснятых кадрах этого установить невозможно) врезался в крыло АНТ-20 возле крайнего мотора. Разломившись на несколько кусков, самолет упал в лес район поселка Сокол, одна колесная тележка упала на сам поселок».

Погибли все: 11 членов экипажа, 37 пассажиров и виновник катастрофы — летчик-испытатель ЦАГИ Николай Благин. Впрочем, в его виновности Кербер сомневался. «В те суровые годы, — писал он, — „воздушных хулиганов“ не хоронили на Новодевичьем кладбище, а к их осиротевшим семьям не приходили ответственные товарищи с сообщением, чтобы они ни о чем не беспокоились — их не тронут». Между прочим, днем ранее, 17 мая, на «Максиме Горьком» совершил ознакомительный полет французский летчик Сент-Экзюпери, большой друг Советского Союза. Если бы его очередь на борт (а она была) отодвинули на день, мир никогда не прочитал бы «Военного летчика» и «Маленького принца».

Другие гиганты

«Надо сказать, гигантизмом тогда страдал не один Туполев. В СССР самолетами-монстрами занималось еще одно КБ — ныне почти забытого конструктора Константина Калинина из Харькова. Его семимоторный К-7 был сравним с «Максимом Горьким» по габаритам: фюзеляж длиной 28 м, размах крыльев — 53 м. К-7 по заложенным в него идеям был еще более смелым проектом, чем АНТ-20. Он представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля площадью 452 квадратных метра, от которого шли две балки, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение».

К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Пассажирский вариант предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Военный — бомбовую нагрузку от 9,9 до 16,6 тонн и 12 огневых точек. Приблизиться к этим показателям удалось только на американском предвоенном В-17, бомбардировщике следующего поколения. К сожалению, К-7 разбился в конце 1933 г., угробив 15 членов экипажа. Калинина вскоре репрессировали, работы по К-7 не возобновлялись.

Были свои «рекордисты» и в других странах. Летающая лодка чудаковатого миллиардера Говарда Хьюза H-4 «Геркулес» имела размах крыльев 98 метров (!) и была предназначена для перевозки на Европейский театр военных 750 солдат в полном снаряжении. Однако к началу войны самолет опоздал. Свой единственный полет «Геркулес» совершил 2 ноября 1947 г., на что можно посмотреть в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор». Ныне Н-4 хранится в музее недалеко от Портленда.

Монстры, которые летали

«В 1930 г. в конструкторском бюро французской фирмы «Латекоэр» спроектировали большую летающую лодку со взлетным весом 30,6 тонн, оснащенную 6 моторами. Машина получила обозначение Late 521».


В ноябре 1937 г. самолет побил мировой рекорд дальности для гидропланов — 5793 км за 34 ч 37 мин. С началом войны Late призвали на службу. Они патрулировали Атлантику, пока не были захвачены вермахтом. Куда больше повезло немецкому Мессершмитту Ме — 323 «Гигант». Этот тяжелый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 11 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны, имел происхождение от... грузового планера с размахом крыльев более 55 м и длиной фюзеляжа 28,5. Оснащенный 6 двигателями экс-планер принимал на борт до 130 солдат. В основном Ме-323 применялись на Средиземном море и в Северной Африке, хотя отметились и под Сталинградом. Всего было построено около 200 машин, почти все погибли в боях.

Крылья для Родины.

«Андрей Туполев после Сикорского учил Россию летать довольно успешно, но гигантизм преследовал великого конструктора, его сверхзвуковой лайнер Ту-144 за час сжигал более 40 тонн авиационного керосина».

Изображение
Авиаконструктор Андрей Туполев.

10 ноября 1888 года на Тверской земле родился Андрей Туполев — один из самых выдающихся авиаконструкторов XX века. Россия во все века была богата талантами в самых разных областях. Порой из-за великих потрясений гении покидали Родину, раскрываясь на чужбине. Так случилось и с одним из пионеров авиации Игорем Сикорским, который после революции создавал свои новые машины в США.
Казак из-под Твери

«Но в России нашёлся человек, по гениальности не уступавший Сикорскому, — человек, во многом определивший всю историю отечественной авиации в XX веке. Этим человеком был Андрей Туполев. Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в деревне Пустомазово, что под Тверью. Мать его была дочерью судебного следователя из Тифлиса, отец, происходивший из сибирских казаков, работал нотариусом окружного суда. В 1937 году Туполеву припомнили его не пролетарское происхождение и определили в авиационную шарашку».

Семья была многодетная, но мать, ведшая хозяйство, сумела дать детям хорошее начальное образование. Это неудивительно, ведь Анна Васильевна знала несколько языков, прекрасно играла на рояле и для начала XX века была передовой женщиной. Тяга к технике у Андрея проявилась в тверской гимназии, его привлекали уроки труда. Некоторые вещи, сделанные им, попали на выставку. Именно тогда юный Туполев решил, что будет получать техническое образование. В 1908 году Андрей Туполев поступал сразу в два технических московских вуза — Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Будущий авиаконструктор поступил в оба, но выбрал ИМТУ.

Правая рука Жуковского

«Это решило судьбу Андрея. В 1909 году лекции в ИМТУ стал читать один из столпов и основоположников авиации Николай Жуковский, который создал в вузе Воздухоплавательный кружок. Не только активным членом, но и правой рукой Жуковского быстро стал Андрей Туполев».

Студенты строили планеры, мечтали о создании собственного аэроплана, но в 1911 году учёба Туполева неожиданно была прервана. На Андрея донесли как на участника революционного кружка, и вскоре он был выслан из Москвы. Два года студент Туполев провёл в родной деревне под полицейским надзором и лишь в 1913 году смог вернуться к учёбе. Тем не менее интереса к небу Туполев не растерял и продолжил работу вместе с Жуковским в аэродинамической лаборатории. В 1916 году Андрей Туполев стал одним из сотрудников вновь созданного Российского авиационного Расчётно-испытательного бюро.

Однако до революции Туполеву не удалось реализовать в его рамках ни одного собственного проекта. Интересно, что деятельность Расчётно-испытательного бюро продолжилась и при большевиках — новые власти были заинтересованы в развитии авиационной техники.

АНТ в полёте

«В 1918 году Андрей Туполев, наконец, получил диплом о высшем образовании, защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах».


Спустя год он уже преподавал в родном вузе, читая теорию аэропланов и гидропланов. В декабре 1918 года Николаю Жуковскому и Андрею Туполеву удалось заручиться поддержкой Ленина и добиться создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). После смерти Жуковского Туполев возглавил институт. Главной своей целью Андрей Туполев видел создание целой новой отрасли промышленности — авиастроения, которая смогла бы производить цельнометаллические самолёты в массовых количествах.

Технологии, которые затем будут использованы в самолётах, сначала были опробованы при строительстве глиссеров и аэросаней. В октябре 1922 года правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного КБ. Ровно год спустя, в октябре 1923 года, в воздух поднялся одноместный АНТ-1 — спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. АНТ — это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев».

Изображение
Одноместный самолёт АНТ-1.

Первый цельнометаллический самолёт, созданный в СССР, АНТ-2, поднялся в воздух в мае 1924 года. С этого момента новые машины КБ Туполева будут появляться регулярно. В 1925 году появился самолёт-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929 году первый пассажирский лайнер АНТ-9, сильно удививший своими качествами международных экспертов.

«Шарашка», где ковали Победу

«Перечислить все самолёты, созданные под руководством Андрея Туполева, очень сложно. Среди них первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6 (ТБ-3), самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25, на котором Валерий Чкалов совершил перелёт через Северный полюс в Америку, а также другие советские самолёты, на которых сталинские довоенные соколы устанавливали мировые рекорды».

Однако в 1937 году в колесо «Большого террора» попал и Андрей Туполев. Тем не менее у высших советских руководителей хватило ума не губить великий талант авиаконструктора. В результате при НКВД СССР было создано ЦКБ-29 — закрытое конструкторское бюро, где под руководством осуждённого Андрея Туполева трудились другие осуждённые авиаинженеры. Именно в ЦКБ-29, известном также как «Туполевская шарашка», оказался и будущий отец советской космонавтики Сергей Королёв.

В июле 1941 года Туполева освободили — в стране полыхала война, и на свободе выдающийся конструктор был полезнее. Одним из лучших самолётов времен Великой Отечественной стал бомбардировщик Ту-2, который разрабатывался Туполевым и его командой в той самой «шарашке».

Изображение
Бомбардировщик Ту-2.

Великое наследие

«После войны перед КБ Туполева встали новые задачи — создание стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу на территорию вероятного противника, создание пассажирских авиалайнеров».

Андрей Николаевич Туполев был не только выдающимся конструктором, но и блестящим педагогом, под руководством которого выросли такие выдающиеся авиаконструкторы, как Петляков. Сухой, Мясищев, Архангельский, Лавочкин, Миль и многие другие. Всего под руководством Андрея Туполева было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных их модификаций. В 1958 году под руководством Туполева был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, который опередил своё время.

Изображение
Турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

Увидел Андрей Николаевич и первый полёт Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера, судьбу которого, увы, нельзя назвать счастливой. Можно сказать, что Андрей Туполев создал отечественную авиацию и вывел её на самый высокий мировой уровень. На этом уровне ученики Туполева, в том числе и его сын Алексей, возглавивший КБ после смерти отца, удержат её в течение нескольких десятилетий, пока она не будет разрушена вместе с Советским Союзом.

Заслуги Андрея Туполева были высоко оценены государством — он был трижды Героем Советского Союза, кавалером множества орденов и лауреатом всевозможных премий. Оценили Туполева и за рубежом, избрав Почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почётным гражданином Парижа и Нью-Йорка. Работал Андрей Туполев до последних своих дней, даже в больнице интересуясь делами КБ, строя планы на будущее. Великий авиаконструктор тихо умер во сне в ночь на 23 декабря 1972 года в возрасте 84 лет.

Туполев остался с нами в своих самолётах, в своих учениках. И если Россия уважает своего великого сына, она сохранит крылья, которые подарил ей Андрей Николаевич Туполев.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Реклама
Аватара пользователя
Ruby Ludwig Valentin
Всего сообщений: 2984
Зарегистрирован: 15.05.2017
Образование: высшее естественно-научное
Профессия: прикладная математика, magister
Откуда: Rostov-on-Don
Возраст: 47
 Re: Крылья Родины

Сообщение Ruby Ludwig Valentin »

Марш авиаторов

Текст песни
1 Куплет:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца - пламенный мотор.

Припев:

Все выше, выше, и выше
Стремим мы полет наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.

2 Куплет:

Бросая ввысь свой аппарат послушный,
Или творя невиданный полет,
Мы сознаем, как крепнет флот воздушный,
Наш первый в мире пролетарский флот!

Припев:

Наш острый взгляд пронзает каждый атом,
Наш каждый нерв решимостью одет;
И, верьте нам, на каждый ультиматум
Воздушный флот сумеет дать ответ.

Припев:

Все выше, выше, и выше
Стремим мы полет наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.
General Ludovik. Yours sincerely, wasting away! Salute people!
Аватара пользователя
крысовод
Всего сообщений: 3871
Зарегистрирован: 09.04.2018
Образование: высшее техническое
Профессия: инженер-механик
Откуда: Москва
Возраст: 52
 Re: Крылья Родины

Сообщение крысовод »

ValentinK: 18 май 2020, 18:55 Марш авиаторов
Написанный евреями (музыка Юлия Абрамовича Хайта, слова Павла Давидовича Германа), Марш авиаторов стал затем по иронии судьбы нацистским маршем штурмовиков «Herbei zum Kampf» - добротной музыка оказалась, вдохновляющей. Эту музыку можно услышать в фильме Лени Рифеншталь "Триумф воли". Слова были другие, кроме одной строчки, выделенной красным:

Ja, aufwärts der Sonne entgegen,
mit uns zieht die neue Zeit.
Wenn alle verzagen, die Fäuste geballt,
wir sind ja zum Letzten bereit!

Und höher und höher und höher
wir steigen trotz Haß und Verbot.
Und jeder S.A.-Mann ruft mutig: Heil Hitler!
Wir stürzen den Judischen Thron!

Да, к солнцу
с нами новая эра стремится.
Когда все отчаиваются, кулаки сжаты,
мы готовы к последнему (бою)!

И выше и выше и выше
мы поднимаемся, несмотря на ненависть и запрет.
И каждый человек из SA смело восклицает: Хайль Гитлер
Свергаем еврейский престол!

Сначала в советском марше были слова "Нам Сталин дал стальные руки-крылья", но при Хруще "Сталин" был заменен на "разум".
В этом материальном мире тебе ничего не принадлежит, даже твоё собственное тело.
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Крылья Родины

Сообщение Gosha »

история советских экранопланов

Во времена СССР власти делали ставку на активное развитие именно этого вида транспорта.

Экранопланом называют аппарат, способный скользить на небольшой высоте практически над любой относительно ровной поверхностью, используя экранный эффект. Это означает, что подъемная сила, необходимая для отрыва судна от поверхности, обеспечивается набегающим потоком воздуха, который нагнетает давление под аппаратом. На некоторых экранопланах для дополнительного искусственного повышения давления под судном использовались специальные вентиляторы в носовой части. Чаще всего экранопланы используют над водной поверхностью, поскольку, в отличие от земной, она более равномерна по высоте.

Поскольку первые экранопланы испытывались и эксплуатировались на воде, их стали относить к классу морских судов. Экранопланы выгодно отличаются от обычных кораблей тем, что способны развивать скорость до 250 узлов (около 463 километров в час), а их перемещение практически не ограничено — моря, реки, болотистая местность, снега, льды и даже суша способны служить для создания «экрана». Кроме того, в отличие от самолетов, экранопланы более экономичны и способны принимать на борт большие по массе грузы. При этом такие аппараты не нуждаются в береговой инфраструктуре — для посадки им достаточно иметь лишь подходящую по размерам акваторию или участок суши.

«Орленок», «Лунь» и «Монстр»


В СССР разработка экранопланов началась во второй половине 1940-х годов, а в 1957 году уже было развернуто серийное производство, которое продолжалось до начала 1990-х. За это время предприятиями страны были построены около 30 экранопланов, которые преимущественно использовались в интересах Министерства обороны СССР. Наиболее известными судами того времени являются экранолеты «Орленок» и ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Последний был построен в единичном экземпляре и зачислен в состав Черноморского флота (в 1990-х годах из-за нехватки средств его списали).

Изображение
Экраноплан «Орленок»

«Орлята», разработанные нижегородским Центральным конструкторским бюро по судам на надводных крыльях имени Алексеева в начале 1970-х годов, были способны развивать скорость до 500 километров в час и перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тысячи километров. Такие суда предназначались в первую очередь для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин, хотя могли использоваться и в других целях. Отличительной особенностью «Орленка» была способность переходить в самолетный режим, «отрываясь» от экрана, а также садиться не только на воду, но и на сушу. Последняя особенность значительно расширяла географию применения экраноплана, облегчая десантные операции.

Изображение
Экраноплан «Орленок»

Экраноплан «Лунь» строился в первой половине 1980-х годов, а во второй половине проходил испытания. Корабль длиной 73,8 метра мог развивать скорость до 500 километров в час, а дальность его хода составляла около двух тысяч километров. Размах крыла «Луня» составлял 44 метра. Экраноплан был вооружен шестью пусковыми установками противокорабельных сверхзвуковых крылатых ракет П-270 «Москит». Следует отметить, что до появления «Луня» слабым местом экранопланов была относительно плохая мореходность, не превышавшая трех-четырех баллов (высота волн от 0,5 до 2,5 метра). «Лунь» мог передвигаться при волнении до шести баллов (высота волн до шести метров).

После завершения всех испытаний в 1991 году «Лунь» включили в состав 236-го дивизиона кораблей-экранопланов Каспийской флотилии, а спустя десять лет списали и перевели на хранение. Изначально планировалось построить восемь экранопланов «Лунь», однако средств для этого не хватило. В настоящее время единственный «Лунь» находится в сухом доке на территории завода Дагдизель в Каспийске. Экраноплан должен был послужить базой для нового судна-спасателя. На его борту планировалось разместить госпиталь на 150 пострадавших, отделение экстренной помощи и различные спасательные средства, включая лодки.

Между тем в 1960-х годах Центральное конструкторское бюро имени Алексеева проводило на Каспийском море испытания экспериментального экраноплана. Этот аппарат западные спецслужбы окрестили просто: «Каспийский монстр». Так разведка расшифровала аббревиатуру «КМ» (Корабль-Макет) на борту судна. «Каспийский монстр» имел размах крыла 37,6 метра и длину около ста метров. Максимальная взлетная масса аппарата составляла 544 тонны. Испытания экраноплана проводились в течение 15 лет до аварии 1980-го года, когда «Каспийский монстр» разрушился и затонул.

Причиной аварии «Каспийского монстра» стала ошибка пилота, который при взлете слишком высоко задрал нос экраноплана. В результате тяжелая машина пошла вверх почти вертикально, оторвалась от «экрана» и начала терять управление. Пытаясь исправить ситуацию, летчик снизил тягу двигателей и, как предполагается, ошибочно сработал рулем высоты, в результате чего «КМ» завалился на левое крыло, ударился о воду и утонул. По утверждению конструкторов и испытателей, «Каспийский монстр» был очень живучим и «нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его».

Отправлено спустя 2 минуты 21 секунду:
Изображение
Экраноплан «Лунь»

Изображение
Экраноплан «Лунь»

В эпоху, когда работы над экранопланами велись очень активно, Министерство обороны СССР планировало использовать их в десантных операциях, для доставки грузов, для поиска и поражения подводных лодок и надводных кораблей противника, для организации перевозок в Арктике, а также быстрых речных перевозок между городами. Существовали и проекты экранопланов-авианосцев и экранопланов, способных служить стартовой и посадочной площадкой для космических челноков типа «Буран». Впрочем, уже в конце 1980-х годов советские военные к экранопланам несколько охладели, посчитав их слишком уязвимыми для корабельного артиллерийского огня.

«Иволга», «Стерх» и «Чайка»

О необходимости возрождать отрасль экранопланостроения снова заговорили в начале 2000-х годов, а в 2007 году Сергей Иванов, занимавший тогда пост министра обороны России, объявил о разработке целевой госпрограммы. Согласно этому документу, в Нижнем Новгороде на базе Центрального конструкторского бюро имени Алексеева планировалось развернуть производство экранопланов. Впрочем, документ так до ума и не довели, а ЦКБ имени Алексеева сегодня занимается разработкой новых экранопланов в инициативном порядке. В 2000 году ОКБ «Сухого» представило экранолет С-90, способный перевозить до 4,5 тонн грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров.

Отправлено спустя 8 минут 47 секунд:
Кроме того, сегодня «Арктическая торгово-транспортная компания» занимается выпуском пассажирских пятиместных экранопланов Aquaglide-5, а Научно-производственная компания «Трэк» собирает экранопланы «Иволга». Последние, к слову, используются российским Министерством чрезвычайных ситуаций. Но в целом, экранопланы широкого применения пока не нашли. Тем не менее, несколько российских компаний в последние годы стали уделять больше внимания разработке судов, способных передвигаться на «экране». Так, в начале 2000-х годов Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева занимался разработкой проекта Бе-2500 «Нептун».

Проект предполагал создание сверхтяжелого гидросамолета-экранолета (экраноплана, способного переходить в самолетный режим полета), грузоподъемность которого составляла бы около одной тысячи тонн. Такой аппарат должен был получить крыло размахом 125 метров и фюзеляж длиной 115 метров. Предполагалось, что экранолет сможет развивать скорость до 450 километров в час в режиме экраноплана и до 750 километров в час — в режиме самолета. Дальность полета нового аппарата могла составить около 16 тысяч километров. О судьбе этого проекта в настоящее время неизвестно.

Изображение
Экраноплан «Каспийский монстр»

В 2013 году компания «Орион» представила экраноплан «Стерх-10», который планировала принять на вооружение Пограничная служба ФСБ России. Масса новой машины, способной перевозить до 20 человек, составляет десять тонн. «Стерх-10» может совершать полеты в экранном режиме на высоте шести метров, однако наиболее эффективным режимом является полет на высоте от 0,8 до 1,5 метра. Экраноплан способен развивать скорость до 250 километров в час. Согласно техническому заданию Министерства промышленности и торговли России, заказавшего разработку «Стерха», экраноплан уже в 2015 году должен был заменить устаревшие пассажирские самолеты Ан-24 и Ан-28. Однако этого не произошло.

В 2015 году представители ВМФ России объявили о том, что военные уже сформировали тактико-техническое задание на разработку нового экраноплана, в основу которого планировалось положить проект «Луня». Тогда же заявлялось, что опытно-конструкторские работы по новому проекту уже ведутся, а серийное производство аппаратов может начаться после 2020 года. Статус этого проекта в настоящее время тоже неизвестен, впрочем, как и другого, тоже объявленного в 2015 году. В этом проекте, разрабатываемом ЦКБ имени Алексеева, речь шла о намерении создать универсальную платформу океанского экраноплана. Взлетная масса этого аппарата должна составить около 500 тонн.

Изображение
Экраноплан «Каспийский монстр»

В начале 2017 года подмосковный Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского провелпродувочные испытания модели тяжелого транспортного экранолета. Предполагается, что этот аппарат сможет перевозить большие объемы грузов на расстояние тысяч километров. Испытания модели в аэродинамической трубе прошли успешно и показали, что новый экранолет сможет эффективно выполнять полеты над разными типами поверхности: льдом, водой и землей. Аппарат будет способен выполнять межконтинентальные перелеты. Точные данные о дальности полета не уточняются; межконтинентальной дальностью считается дальность не менее 5,5 тысячи километров.

Большую часть полета экранолет будет находиться в зоне действия экранного эффекта на высоте от трех до 12 метров от поверхности. Благодаря этому аппарат будет тратить меньше топлива. Взлетать и садиться экранолет сможет с обычных взлетно-посадочных полос. Согласно предварительному проекту, новый экранолет получит несущий фюзеляж и относительно короткое крыло. Экранолет сможет перевозить грузы, в том числе и в стандартных грузовых контейнерах, общей массой до 500 тонн. Проектом экранолета предполагается использование криогенного топлива — сжиженного природного газа.

В свою очередь экраноплан, разрабатываемый компанией «Радар ММС», сможет перевозить пассажиров и грузы общей массой до 15 тонн. В настоящее время по проекту, получившему название «Чайка», проводятся дополнительные расчеты и испытания уменьшенных моделей. Технические подробности о проекте не раскрываются. Разработчики ожидают, что полноценный летный образец «Чайки» появится в 2019-2020 годах. Однако как будет на самом деле, сказать пока сложно. Дело в том, что у небольших компаний-перевозчиков потребности в экранопланах нет из-за маленьких объемов грузоперевозок. Крупным же фирмам выгоднее отправлять сотни тонн грузов специальными судами.

Несмотря на неоднократные заявления российских властей, реальных шагов в сторону развития экранопланостроения пока сделано не было. В этих условиях, вероятно, суда, способные передвигаться на «экране», широкого распространения не получат, так и оставшись на уровне мелкосерийного производства небольших аппаратов.

Изображение
Проект предполагал создание сверхтяжелого гидросамолета-экранолета (экраноплана, способного переходить в самолетный режим полета), грузоподъемность которого составляла бы около одной тысячи тонн. Такой аппарат должен был получить крыло размахом 125 метров и фюзеляж длиной 115 метров. Предполагалось, что экранолет сможет развивать скорость до 450 километров в час в режиме экраноплана и до 750 километров в час — в режиме самолета. Дальность полета нового аппарата могла составить около 16 тысяч километров. О судьбе этого проекта в настоящее время неизвестно.

В 2013 году компания «Орион» представила экраноплан «Стерх-10», который планировала принять на вооружение Пограничная служба ФСБ России. Масса новой машины, способной перевозить до 20 человек, составляет десять тонн. «Стерх-10» может совершать полеты в экранном режиме на высоте шести метров, однако наиболее эффективным режимом является полет на высоте от 0,8 до 1,5 метра. Экраноплан способен развивать скорость до 250 километров в час. Согласно техническому заданию Министерства промышленности и торговли России, заказавшего разработку «Стерха», экраноплан уже в 2015 году должен был заменить устаревшие пассажирские самолеты Ан-24 и Ан-28. Однако этого не произошло.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Камиль Абэ
Всего сообщений: 7310
Зарегистрирован: 25.08.2018
Образование: высшее гуманитарное
Политические взгляды: социалистические
Профессия: экономист
Откуда: Новосибирск
 Re: Крылья Родины

Сообщение Камиль Абэ »


Убийца авианосцев: новый экраноплан с ракетами РФ будет невидим для радаров


Экраноплан будет использоваться для охраны Северного морского пути и патрулирования Черного и Каспийского морей, отметил Мантуров.

Россия ведет разработку совершенно нового экраноплана, который будет абсолютно невидим для радаров противника. Такое заявление сделал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Об этом пишет РИА Новости.

По его словам, разработка ведется Министерством обороны России в рамках Госпрограммы вооружений на 2027 год. Предполагается, что новый экраноплан будет оснащен ракетным вооружением.

Эксперты считают, что разработка российских военных станет эффективным оружием, которое будет недосягаемо для радаров. При этом министр отметил, что экраноплан будут использовать для охраны и патрулирования, в том числе Черного и Каспийского морей и Северного морского пути....
Ранее со слов вице-премьера правительства России Юрия Борисова стало известно, что рабочее название экраноплана «Орлан», и его создадут не позднее, чем к 2027 году. Он подчеркнул, что помимо охраны и патрулирования для разработки найдут и другое применение.

Напомним, экраноплан – это самолет-амфибия на воздушной подушке. Разработка такой ударной машины началась в СССР ещё в 1983 году. В результате был создан экраноплан «Лунь», впервые полетевший в 1987 году. На борту он нес шесть противокорабельных ракет 3М-80 «Москит». Благодаря способности подходить к кораблям противника незамеченным, его прозвали «убийцей авианосцев»....

https://politexpert.net/120300-ubiica-a ... ya-radarov
https://kamil-abe-46.livejournal.com/
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Крылья Родины

Сообщение Gosha »

Дорогой АБЭ нет слов так не мусорите в теме!
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Камиль Абэ
Всего сообщений: 7310
Зарегистрирован: 25.08.2018
Образование: высшее гуманитарное
Политические взгляды: социалистические
Профессия: экономист
Откуда: Новосибирск
 Re: Крылья Родины

Сообщение Камиль Абэ »

Gosha, дорогой.

А вы что - пишите чего-то свое? ... По своему обыкновению копипастите...
https://kamil-abe-46.livejournal.com/
Аватара пользователя
крысовод
Всего сообщений: 3871
Зарегистрирован: 09.04.2018
Образование: высшее техническое
Профессия: инженер-механик
Откуда: Москва
Возраст: 52
 Re: Крылья Родины

Сообщение крысовод »

Gosha: 19 май 2020, 13:29 Дорогой АБЭ нет слов так не мусорите в теме!
Не все могут в адеквате выдержать ежедневную дозу антисептика от коронавируса, тут навык многолетний нужен. :)
В этом материальном мире тебе ничего не принадлежит, даже твоё собственное тело.
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Крылья Родины

Сообщение Gosha »

Камиль Абэ: 19 май 2020, 13:39 Gosha, дорогой.

А вы что - пишите чего-то свое? ... По своему обыкновению копипастите...
Дорогой АБЭ копировать тоже нужно с умом! Порой копия много говорит о мнении человека, о копируемом материале, как он относится к предложенному материалу. Ваша односложность и отсебятина не свидетельствует о вашем уме, тем более о вашем таланте.
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Камиль Абэ
Всего сообщений: 7310
Зарегистрирован: 25.08.2018
Образование: высшее гуманитарное
Политические взгляды: социалистические
Профессия: экономист
Откуда: Новосибирск
 Re: Крылья Родины

Сообщение Камиль Абэ »

Gosha, дорогой.
Да продолжайте блистать в жанре копипаста...
https://kamil-abe-46.livejournal.com/
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Крылья Родины

Сообщение Gosha »

Камиль Абэ: 19 май 2020, 13:55 Gosha, дорогой.
Да продолжайте блистать в жанре копипаста...
Дорого вы по существу темы, что ни будь о крыльях! Ваше очередное соизволение пропустим!
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Аватара пользователя
Камиль Абэ
Всего сообщений: 7310
Зарегистрирован: 25.08.2018
Образование: высшее гуманитарное
Политические взгляды: социалистические
Профессия: экономист
Откуда: Новосибирск
 Re: Крылья Родины

Сообщение Камиль Абэ »

Gosha, дорогой,

А я показал то, что хотел... Вы свой копипаст представили с мотивом, что дело с экранопланами в России похерено, а я привёл информацию, что это не совсем так... Только и всего.
https://kamil-abe-46.livejournal.com/
Аватара пользователя
Автор темы
Gosha
Всего сообщений: 27804
Зарегистрирован: 25.08.2012
Откуда: Moscow
 Re: Крылья Родины

Сообщение Gosha »

Изображение
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909/7.01.1910 — 28.11.2001)

Изображение
Проектная увязка планера "Бурана" и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС

Отправлено спустя 1 минуту 51 секунду:
Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран – плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков. В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Изображение
Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Отправлено спустя 4 минуты 27 секунд:
Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине. Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему. Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон".

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды. Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.

Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование. До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".

Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.

Изображение
Через 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля

А потом — незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 год
Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее. За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?
Вероятности отрицать не могу, достоверности не вижу. М. Ломоносов
Ответить Пред. темаСлед. тема
Для отправки ответа, комментария или отзыва вам необходимо авторизоваться
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • Холоп Никита и деревянные крылья
    Yantar » » в форуме История Руси
    3 Ответы
    1040 Просмотры
    Последнее сообщение Gosha

Вернуться в «Советская Россия, СССР»